Il numero di scheda che decide come va la moto in città

Il numero che decide come va una moto in città è la coppia massima insieme al regime in cui arriva: se quel regime cade dentro la fascia che si usa davvero tra due semafori — all'incirca tra i 2.000 e i 4.500 giri su un bicilindrico, un po' più in alto su un quattro cilindri — la moto esce piena da ogni incrocio, se cade a 7.500 giri la stessa moto sembra vuota ogni volta che si riparte. Potenza massima, velocità dichiarata e ripresa da fermo sono i numeri decorativi della scheda in città, perché descrivono situazioni che nel traffico non si verificano quasi mai. Subito dopo la coppia contano il peso che si bilancia al semaforo, l'interasse e l'angolo di sterzo: sono loro a decidere quanto è faticoso e quanto è maneggevole tutto il resto.

Ti metto nel punto esatto in cui guardo io. Semaforo rosso, sei il secondo della fila, piede destro a terra, frizione tirata. Verde. Molli, dai un filo di gas, la moto si stacca dal fermo, seconda prima dei 3.000 giri, arrivi a 30 all'ora e il semaforo dopo è già rosso. Il tuo ciclo urbano è tutto qui: una partenza, tre o quattro secondi di accelerazione parziale, una frenata, e si ricomincia. Quaranta volte per ogni spostamento.

Io ho imparato a leggere la scheda al contrario, partendo da quella scena. Non comincio dalla potenza e non guardo la velocità massima: comincio dal regime che il motore tiene tra due incroci e poi risalgo la tabella a cercare quali numeri pubblicati raccontano quella scena e quali sono arredamento.

La coppia conta per il regime, non per il valore

Cinquanta Nm a 3.000 giri e cinquanta Nm a 7.500 giri sono lo stesso numero stampato sulla stessa riga, e sono due moto opposte sotto il casco. Nel primo caso la coppia è lì esattamente dove la chiedi tra un incrocio e l'altro. Nel secondo la chiedi a 3.000 giri, il motore risponde con meno della metà, e ti ritrovi a scalare o a tenere il gas aperto per sentirlo svegliare. Per questo il dato che leggo per primo è il regime di coppia massima, non il valore: un valore un po' più basso che arriva a 3.500 giri batte, in città, un valore più alto che arriva a 8.000.

Qui però bisogna essere onesti su un limite. La scheda pubblica il picco, non la curva. Non sai se a 2.500 giri hai l'80% di quella coppia o il 40%, e quel dato non è stampato da nessuna parte. Il regime del picco ti dice in che zona del contagiri il motore è stato pensato: se il picco sta basso, quasi sempre la curva è spostata in basso con lui. Il resto lo verifichi guidando, non leggendo.

Cilindri e carattere a basso regime

Il numero di cilindri è un indizio, non una legge. Un bicilindrico di media cilindrata che gira a 3.000 giri è già in zona utile: ha abbastanza corsa e abbastanza pulsazione per riprendere da fermo senza strattoni. Un quattro cilindri della stessa cilindrata a 3.000 giri è al quaranta per cento della sua vita: per avere la stessa risposta devi salire di giri, e in città salire di giri significa rumore, calore e consumo senza guadagno reale. Non è che il quattro sia peggio: è che nel ciclo semaforo-30 all'ora-semaforo lavora fuori dalla sua finestra.

Perché la potenza massima in città non dice niente

La potenza è coppia moltiplicata per regime. Trentacinque kW a 9.000 giri e trentacinque kW a 5.500 giri sono due motori completamente diversi da guidare, e nel traffico il primo ti obbliga a tenere il contagiri in una zona che tra due incroci non raggiungi. La potenza decide la velocità massima e le riprese in autostrada. Se però fai venti chilometri di tangenziale ogni mattina per andare al lavoro, quella potenza torna a contare, eccome. È il classico caso in cui la scheda va letta sul tuo percorso abituale e non in assoluto: la stessa moto perfetta per chi resta dentro il raccordo anulare è stancante per chi ci esce tutti i giorni.

Il peso che devi bilanciare non è quello scritto

Il peso in ordine di marcia comprende il serbatoio quasi pieno e tutti i liquidi, ed è il numero che trovi stampato. La massa che devi davvero tenere in equilibrio al semaforo è un'altra cosa: quel peso più te, più il passeggero, più il bauletto, più la borsa con il portatile. Un 190 dichiarato diventa 270 reali con passeggero e valigia, e a quel punto non stai più parlando della stessa moto. Aggiungi che il bauletto sta alto e dietro l'asse posteriore, quindi sposta il baricentro in una direzione che nessuna scheda riporta. Il dato utile non è il peso in ordine di marcia: è quel peso più l'equipaggiamento che porti abitualmente.

Vale anche la pena separare due fatiche che la gente confonde. Al semaforo, da fermo, conta la massa sulle gambe. A 30 all'ora conta il baricentro e lo sterzo. Una moto può essere pesante da tenere al rosso e leggerissima da guidare a 30, e viceversa.

Altezza sella: l'unico numero che non puoi leggere da solo

L'altezza sella è misurata su moto nuda, senza pilota, nel punto più basso del piano. Poi arriva lo statico, arriva il sag del pilota, e la sella reale scende di venti, trenta millimetri. Ma il punto è un altro: quello che decide se tocchi bene è la larghezza della sella nel punto in cui la coscia esce dal piano di seduta. Nessun costruttore la pubblica. Una sella stretta dichiarata a 830 millimetri può essere più arrivabile di una sella larga dichiarata a 800, perché la larghezza consuma cavallo esattamente come l'altezza. Al posto di leggere il catalogo, misuro il mio cavallo e porto quella misura in concessionaria, poi mi siedo e guardo dove appoggia lo stivale.

Interasse e angolo di sterzo: metà risposta c'è, l'altra no

Qui la scheda è generosa a metà. Interasse, angolo di sterzo e avanzo sono pubblicati quasi sempre. L'angolo di bloccaggio dello sterzo, cioè quanto puoi girare il manubrio prima che la ruota tocchi qualcosa, quasi mai. E senza quello il raggio di sterzata non lo ricavi. Facciamo due conti illustrativi: con 1.430 mm di interasse e 35 gradi di sterzo utile, il raggio al perno è di circa due metri; con 1.570 mm e 28 gradi si arriva a quasi tre. In una corsia larga tre metri e mezzo, la differenza è tra un'inversione in una manovra sola e un tre tempi con il piede a terra. Sono due moto che sulla scheda sembrano quasi identiche.

Il resto è compromesso, e va detto. Interasse corto e sterzo rapido ti fanno agile tra le auto ma nervosa sul raccordo; interasse lungo e sterzo lento ti danno stabilità in autostrada e ti fanno soffrire nei passaggi stretti. C'è anche un dato pubblicato che nessuno guarda e che in città vale più di tanti altri: la larghezza del manubrio, che decide quanto passi stretto tra due specchietti.

Il consumo urbano dichiarato, e come è stato misurato

Il consumo urbano che leggi deriva da un ciclo di omologazione, con accelerazioni, velocità e soste definite a tavolino, e parte da motore freddo. Nella stessa documentazione trovi scritto quale ciclo è stato usato, a che temperatura, e se la prova è a freddo. Questo lo rende un ottimo strumento di confronto e un pessimo strumento di previsione: il tuo ciclo ha un passeggero, un bauletto, il motore freddo e le gomme a una pressione che non hai controllato. La distanza tra dichiarato e reale cresce con il numero di fermate, ed è proprio il motivo per cui in città sbagli di più che fuori. Detto questo, in termini relativi il numero funzione: a parità di percorso e di traffico, chi dichiara meno consuma meno. E se devi guardare un solo valore dei due che trovi in tabella, guarda quello urbano, non quello extraurbano.

Il vincolo A2 cambia quali schede puoi leggere

Se hai la patente A2, la scheda la leggi al contrario una volta in più, perché prima di tutto il resto c'è un vincolo legale: 35 kW e 0,2 kW per chilogrammo, calcolati sul peso in ordine di marcia dichiarato. Il dettaglio che sfugge è che i due limiti non scattano insieme. Sopra i 175 kg comanda il tetto dei 35 kW. Sotto i 175 kg comanda il rapporto: a 150 kg di peso dichiarato sei limitato a 30 kW, anche se la legge parla di 35. Tradotto: le moto leggere, che sarebbero spesso le più adatte alla città, vengono strozzate più delle altre. Se stai cercando una moto da usare tra i semafori e hai l'A2, questo vincolo elimina metà delle schede prima ancora che tu arrivi a leggere la coppia.

L'ordine con cui la leggo io

1. Regime di coppia massima: se sta sopra i 6.000 giri, la moto non è pensata per il tuo semaforo.
2. Peso in ordine di marcia più il tuo equipaggiamento abituale, passeggero compreso se lo porti spesso.
3. Interasse: sotto i 1.450 mm è agile, sopra i 1.550 è stabile e pesante da girare.
4. Altezza sella, ma solo dopo aver misurato il tuo cavallo e aver capito quanto è larga la sella.
5. Consumo urbano dichiarato, come confronto tra due candidate, non come previsione.
6. Potenza massima, solo se il tuo percorso include tangenziale o autostrada.

Se trovi una prova che pubblica la ripresa 30-70 km/h in sesta, quella è la cosa più vicina alla scena del semaforo che esista stampata da qualche parte: guardala prima di qualunque altra cifra.

Quello che la scheda non ti dà — la forma della curva di coppia, il bloccaggio dello sterzo, il sag, la larghezza della sella — è esattamente quello che verifichi in dieci minuti di prova nel traffico vero, in seconda, tra due semafori. Tutto il resto è carta.