Il segmento che sembra ideale in città non lo è quasi mai

Il segmento che in città sembra ideale, la moto stretta e leggera con lo sterzo rapido e il motore pronto a salire di giri, quasi mai lo è. In urbano non decidono i cavalli né la linea: decidono cinque misure che la scheda tecnica quasi mai riporta, e cioè quanto ruota il manubrio a fine corsa, dove sta il baricentro, quanto è largo il manubrio alle estremità, come riprende il motore ai bassi regimi e quanto è grande la ruota davanti. Chi valuta una moto per l'immagine del suo segmento sbaglia metro di misura; chi la valuta su quelle cinque voci arriva quasi sempre a un risultato diverso da quello da cui era partito.

Ti metto nella scena in cui la cosa diventa evidente, perché è quella in cui ci sono passato io per anni: fondo di una via senza uscita, cortile di casa, rampa del garage. Devi girare la moto di centottanta gradi e ripartire. Non c'è velocità, non c'è piega, non c'è potenza da usare: c'è solo quanto ruota il manubrio prima di arrivare a fondo corsa, dove sta la massa e dove trova appoggio il tuo piede. Ho fatto quello stesso giro con moto di famiglie diverse, e il tempo che ci mettevo non dipendeva da quanto andavano forte. Dipendeva da tre cose: se il manubrio arrivava a fondo corsa senza schiacciarmi le dita contro il serbatoio, se la moto restava in equilibrio da sola mentre spostavo un piede, se ripartivo in seconda senza giocare di frizione.

Da lì ho smesso di leggere i segmenti come li legge il depliant e ho cominciato a leggerli come li sente il polso sinistro.

L'angolo che nessuna scheda tecnica scrive

Le schede tecniche sono fatte bene. Interasse, altezza sella, peso in ordine di marcia, coppia massima a un regime dichiarato. Quello che manca è la misura che in città pesa più di tutte: di quanto ruota il manubrio, per lato, prima di andare a fine corsa. Non è un dettaglio da piloti, è geometria elementare.

A parità di interasse, il raggio di sterzata è inversamente proporzionale alla tangente dell'angolo di sterzo. Detto in modo più utile: se l'angolo di sterzo scende da trenta gradi per lato a venti, il raggio necessario a chiudere lo stesso giro sale di oltre la metà. Su un interasse intorno al metro e mezzo, la differenza di diametro si conta in metri, non in centimetri. In un cortile largo quattro metri, è la differenza tra una manovra sola e tre appoggi di piede.

Il test che faccio io non è su strada. Prendo il gesso, traccio sull'asfalto del piazzale due segni, uno con la ruota dritta e uno a fine corsa, e misuro l'angolo. Più spesso mi basta il secondo, più rapido: due linee distanti tre metri e mezzo, e provo a chiudere il giro di centottanta gradi in una manovra sola. Se devo appoggiare il piede due volte, quella moto mi costerà fatica due volte al giorno.

Il baricentro non è l'altezza della sella

Qui casca quasi ogni discussione da bar. Si parla di altezza sella come se fosse l'unico numero che conta per toccare terra, e non è così. Quello che senti al semaforo è il momento che devi contrastare per tenere in piedi la moto, e quel momento dipende da quanto pesa, da quanto in alto sta la massa e da quanto devi inclinarla prima che il peso vada oltre il punto da cui non la recuperi più con la gamba.

Ho tenuto su con due dita moto con la sella dichiarata più alta e la massa raccolta in basso, e ho dovuto mettere giù tutta la pianta del piede su moto con la sella più bassa e il serbatoio in alto. Sulla carta vinceva la seconda. Sotto il sedere pesava la prima.

Conta anche la forma. La distanza che decide l'appoggio è quella dall'interno coscia all'asfalto, non l'altezza nominale della sella: una sella alta ma stretta nell'incavo ti fa appoggiare meglio di una sella bassa e larga, che ti tiene le gambe divaricate e ti accorcia la gamba utile.

Il manubrio largo vince a trenta all'ora, perde tra le file

Il manubrio è una leva, e come tutte le leve più è lunga più ti dà forza. Un manubrio largo ti dà controllo di precisione a bassa velocità, ti tiene il busto eretto, ti fa vedere sopra il tetto delle auto e ti fa girare la moto con due dita. È il motivo per cui le naked nel traffico sembrano sempre a casa loro. Poi arriva la fila.

La misura che conta è la larghezza totale da estremità a estremità, contrappesi compresi, e poi la stessa misura con gli specchietti montati. Perché gli specchietti delle moto e quelli delle auto stanno più o meno alla stessa altezza. Quando ti infili tra due file ferme, stai portando il punto più largo della tua moto esattamente contro il punto più largo delle loro. Ho piegato più specchietti con un manubrio largo che con qualunque altra cosa.

La coppia ai bassi si misura in cambiate, non in newtonmetri

La scheda tecnica ti dà la coppia massima a un regime che in città non usi praticamente mai. Quello che ti serve sapere è un'altra cosa: da che regime il motore riprende senza strappare, e di conseguenza quante volte devi cambiare marcia in un chilometro di centro urbano.

Il mio conto è questo: parto e conto le cambiate fino al semaforo successivo. Con un bicilindrico che riprende pieno in basso arrivo a contarne la metà, perché tengo la seconda a venticinque all'ora, la terza a quaranta, e la frizione la tocco solo alla partenza. Con un quattro che dà il meglio in alto devo stare in prima e giocare di frizione. La frizione che slitta scalda, consuma e stanca la mano sinistra: tre costi che non compaiono in nessuna curva di coppia.

Vale anche per il calore. Nei semafori d'estate quello che ti arriva sulle gambe dipende da dove passa lo scarico e da quanto il motore è incassato nel telaio, non dalla cilindrata.

La ruota davanti decide due cose: l'agilità e il catalogo

Ruota anteriore piccola: entra in curva subito a bassa velocità, ti chiede meno forza sul manubrio, gira più facile. Ruota anteriore grande: passa sopra i binari del tram, i sanpietrini e le buche senza spostarti la traiettoria.

Il rovescio si vede a catalogo. Le misure più diffuse hanno più scelta di pneumatici e più disponibilità; le misure rare ti lasciano con poche opzioni di mescola. Se la tua città è tutta sanpietrini e rotaie, la ruota grande è un argomento serio; se è asfalto liscio e code, la ruota piccola ti risparmia fatica a ogni manovra. Sulla stessa moto non hai entrambe le cose.

Le quattro famiglie, lette con lo stesso metro

Sportive

Stretta, leggera, maneggevole da spingere a mano. Poi sali. La posizione porta il peso sui polsi, i semi-manubri sono corti e non ti danno leva, lo sterzo ha l'escursione più corta del gruppo: al primo cortile la manovra si fa in tre tempi. Gli specchietti stanno bassi, all'altezza delle maniglie delle portiere, così al semaforo guardi le maniglie invece del traffico. Nel ferma e riparti il carico sui polsi non è una questione estetica: è il motivo per cui dopo mezz'ora cambi posizione ogni trenta secondi.

Naked

Busto eretto, manubrio largo, visibilità buona, e la possibilità di abbinarci un motore bicilindrico che riprende dai bassi. Come controllo a bassa velocità è la famiglia più onesta. La tassa si paga in larghezza: quando ti infili tra le file paghi ogni centimetro di manubrio, e con gli specchietti sei esattamente all'altezza di quelli delle auto.

Crossover e adventure

Sella alta, sospensioni lunghe, posizione eretta, visibilità sopra le auto: sembrano fatte apposta per la città. Il conto arriva a ogni fermata. L'altezza della sella è una cosa, il baricentro alto è un'altra, e insieme ti chiedono di gestire un appoggio a terra che non è mai pieno. In più la forcella a escursione lunga affonda quando freni a bassa velocità, e mentre manovri l'assetto cambia sotto di te. Spostare la moto a mano in retromarcia, in salita, sulla rampa del garage, è il momento in cui capisci se hai scelto bene.

Custom

La sella bassa è un vantaggio vero a ogni sosta. Ma gli appoggi avanzati ti mettono i piedi davanti a te, e da lì non puoi buttare giù il piede in fretta; l'interasse lungo allarga il cerchio di sterzata; la forcella molto inclinata rende lo sterzo pesante e vago proprio a bassa velocità, che è l'unica velocità che la città ti concede. Il risultato è una moto comodissima a sessanta all'ora costanti e faticosa in un cortile.

Un termine di paragone che conviene tenere presente

Se il metro di giudizio è solo la fisica urbana, va detto che ruote piccole e manubrio molto ruotabile hanno in manovra un vantaggio difficile da battere, e a ogni fermata ti mettono i piedi per terra senza trattative. Pagano in stabilità sulle superfici rovinate e in scelta di pneumatici. Non è una delle quattro famiglie di cui sopra, ma se la città è il tuo unico scenario è un confronto che vale la pena fare con onestà.

Tre prove prima di decidere

Sono tutte fattibili in mezz'ora e nessuna scheda tecnica te le può sostituire.

La prima: piazzale vuoto, due segni distanti tre metri e mezzo, giro di centottanta gradi in una manovra sola. Fallo con la moto che stai valutando, anche usata, prima di firmare.

La seconda: a motore spento, sterza tutto a un lato e guarda dove finiscono le tue dita rispetto al serbatoio. Se non ci stanno, hai già misurato quanto ruota lo sterzo.

La terza: siediti, metti giù i piedi, e conta quanti secondi tieni la moto in equilibrio su un solo appoggio senza rimettere il secondo. Poi moltiplica per le fermate che fai in un mese di commuting.

Alla fine la domanda non è a quale segmento appartiene la moto. È quanto ruota il suo sterzo, dove sta la sua massa, quanto è larga alle estremità, come riprende a duemila giri e quanto è grande la ruota davanti. Cinque risposte che non trovi sul depliant. Le trovi con il gesso, in un piazzale, prima di pagare.