Ogni km in città ti costa più di quanto hai calcolato

In città ogni chilometro costa più di quanto hai calcolato, perché il ciclo urbano non si limita ad alzare il consumo di carburante: moltiplica per chilometro quasi tutte le voci di usura. La distinzione che conta è tra i costi che scalano con la distanza e quelli che scalano con il tempo. I primi peggiorano proprio dove credi di risparmiare, cioè nelle percorrenze brevi di tutti i giorni; i secondi continuano a maturare anche quando la moto resta ferma sotto casa.

La prima volta che l'ho capito ero in ginocchio sul pavimento del box, con un metro a nastro in mano e l'odore di umido che sale dal cemento. In un inverno intero avevo fatto una manciata di migliaia di chilometri: per come ragionavo prima, quasi niente. Eppure la catena aveva già un punto duro che non tornava più a posto, il disco posteriore aveva un gradino che si sentiva passando l'unghia sul bordo, le pastiglie anteriori erano arrivate a metà. Sulla moto che usavo solo la domenica, la stessa catena mi era durata molto di più. Non era la catena ad essere peggiore: ero io a fare un chilometro di tipo diverso.

Da allora ho smesso di leggere il contachilometri come un contatore unico. Ne tengo due, e sul secondo non guardo la distanza: guardo quante volte, dentro quella distanza, il motore si è acceso da freddo, quante volte ho tirato la leva del freno, quante volte sono ripartito da fermo.

Il numero di omologazione non è il tuo numero

I consumi che leggi in scheda tecnica vengono da un ciclo di omologazione standard che comprende anche una fase urbana. Il punto è che quella fase urbana è una simulazione: le soste sono regolari e il motore è già in temperatura o quasi. La tua città è un'altra cosa — semafori, code, ripartenze — e soprattutto è un'altra cosa il primo chilometro, quello fatto a motore freddo. In quella fase la centralina tiene la miscela grassa per scaldare rapidamente il catalizzatore e il motore, e quel carburante in più lo paghi tu, per intero, senza che il contachilometri ti dica nulla di particolare.

Se i tuoi tragitti sono da tre o quattro chilometri, succede questo: il motore entra in temperatura e tu lo spegni poco dopo. Non arriva mai a regime, non ci resta, e alla ripartenza successiva ricomincia da capo. È come guidare sempre a freddo, con il consumo per chilometro più alto e con l'olio che non ha mai il tempo di lavorare come dovrebbe. Un motore che non arriva in temperatura accumula condensa e residui di combustione nel lubrificante, perché non ha l'occasione di farli evaporare. Il chilometraggio ti dice quanto olio hai "consumato", non quante volte l'hai portato in ciclo termico e fatto raffreddare. Su una moto usata solo in città l'intervallo di cambio olio a chilometri è il contatore sbagliato: molti libretti di manutenzione prevedono una voce separata per l'uso gravoso, e le percorrenze brevi ripetute rientrano lì dentro.

I freni contano gli eventi, non i chilometri

In città freni decine di volte per chilometro. In extraurbano, per lo stesso chilometro, magari due o tre. Pastiglie e dischi non si consumano "a distanza": si consumano a ogni frenata, e il numero di frenate per chilometro in urbano è di un ordine di grandezza superiore. È per questo che ti ritrovi le pastiglie finite a un chilometraggio che ti sembrava impossibile, e ti sembra impossibile perché stai confrontando due cose che non si confrontano.

Il disco segue la stessa logica, con l'aggravante che un disco consumato non si recupera e costa più delle pastiglie. Il gradino sul bordo, quello che si sente con l'unghia, è il segnale che ti dice di guardare oltre la pastiglia prima di cambiarla. Se lo ignori e monti solo pastiglie nuove su un disco consumato, il contatto non è più uniforme e la frenata peggiora invece di migliorare.

Frizione e trasmissione: si consumano a innesti

La frizione lavora a ogni partenza da fermo, e le partenze da fermo in città sono tantissime. Non è il chilometro a consumarla: è il numero di volte che hai fatto slittare i dischi per mettere in moto la moto da ferma, in salita, con il passeggero, nel traffico. Cento partenze in dieci chilometri pesano più di dieci chilometri di statale fatti senza mai fermarsi.

La trasmissione finale, se è a catena, subisce due cose insieme. La prima è il numero di accelerazioni sotto carico: ogni ripartenza tira i link con una forza che in autostrada non applichi mai. La seconda è la polvere mista a pioggia e a sporco che si deposita tra un tagliando e l'altro, perché pulire e lubrificare la catena è la manutenzione che tutti rimandano. Il risultato è che la catena arriva a fine vita prima di quanto avevi previsto, e quando succede si porta dietro corona e pignone: il costo non è la catena, è il gruppo.

Le gomme si consumano anche da ferme

Sul consumo delle gomme in città ci sono due effetti sovrapposti, e il secondo è quello che sfugge.

Il primo è la forma dell'usura. Le correzioni continue a bassa velocità, le curve strette, i cambi di direzione nel traffico consumano le spalle più della fascia centrale, e una pressione bassa — quella che trovi quando i controlli si saltano tra un tagliando e l'altro — accelera il fenomeno e peggiora la sensazione di sterzo. Il secondo è l'età: una gomma che fa pochi chilometri invecchia comunque, la mescola cambia, e a un certo punto non tiene più come prima anche con il battistrada ancora lì. Su una moto da città il cambio gomme arriva spesso per tempo e non per chilometri, ed è una voce che quasi nessuno mette nel conto quando compra.

Due contatori, non uno

Questa è la parte che mi ha cambiato il modo di guardare la moto. Le voci di costo non sono tutte uguali, e dividerle in due gruppi ti fa capire subito dove stai sbagliando la stima.

Scala con i chilometri:

• carburante
• pastiglie e dischi dei freni
• catena, corona e pignone
• una parte dell'usura delle gomme
• filtro dell'aria, in proporzione all'ambiente in cui guidi

Scala con il tempo, anche a moto ferma:

• bollo e assicurazione
• revisione periodica
• liquidi dei freni e refrigerante
• batteria
• invecchiamento delle gomme
• deprezzamento legato all'età
• costo del posto o del box

E poi ci sono le voci ibride, che sono il punto vero: l'olio motore e le gomme stanno in mezzo. L'olio lo conti in chilometri, ma lo consumi anche in cicli termici e in condensa. Le gomme le conti in battistrada, ma le perdi anche in mesi. Sono le due voci su cui una moto da città sbaglia più spesso la previsione, perché l'occhio va sempre al contachilometri e il contachilometri non le vede.

Non è un modello di costo da applicare alla lettera, e non è un consiglio finanziario: è un criterio per decidere dove guardare. Quando ti accorgi che metà delle tue voci si muove con il calendario e non con la strada, il calcolo "quanto mi costa al chilometro" smette di avere un solo numero.

Il deprezzamento non legge il contachilometri

Il valore di rivendita si muove su tre cose: età, chilometri e condizione. In città la terza pesa molto più di quanto pensi, e non nel modo in cui pensi. Una moto che ha vissuto parcheggiata in strada accumula graffi sugli specchietti, segni sulla sella, paramani raschiati, marmitta toccata, ruggine dove l'umidità e il sale invernale restano fermi. Sono tutti danni che non hanno niente a che vedere con la meccanica e che però abbassano il prezzo più di un contachilometri alto.

Per questo, su una moto da città, il chilometraggio non è il parametro che decide. Due moto della stessa età, una con molti chilometri di statale e una con pochi chilometri di traffico, non valgono la stessa cosa, e non è detto che la seconda sia messa meglio. Se stai comprando, l'occhio va alle pedane, alle leve, ai bordi del cannotto, ai punti dove l'acqua ristagna: lì leggi la storia della moto meglio che sul quadrante.

Come lo conto io, adesso

Ho un quaderno piccolo nel cassetto del box. Scrivo la data e i chilometri a ogni rifornimento, e accanto segno se quel pieno è stato quasi tutto urbano o no. Non serve a far tornare i conti al centesimo: serve a vedere la forma del mio uso invece del solo totale.

Poi ci sono tre abitudini fisse. La pressione delle gomme la controllo all'incirca una volta a settimana, perché in città è la variabile che sfugge per prima e costa zero verificarla. La catena la pulisco e la lubrifico più spesso di quanto dica il manuale, perché il manuale non conosce la pioggia e la polvere dei miei tragitti. L'olio lo cambio seguendo l'uso gravoso e non i chilometri, perché è l'unico modo di contare anche i cicli termici che il contachilometri non registra.

Il chilometro urbano non costa più perché il carburante costa più. Costa più perché è un chilometro pieno di eventi: accensioni a freddo, frenate, innesti, ripartenze, sosta. Il contachilometri ne conta solo la lunghezza.