Quale moto scegliere per la città? I criteri che contano

La moto giusta per la città si sceglie partendo da cinque numeri misurabili, non dalla potenza di picco: il limite di potenza e di rapporto peso/potenza imposto dalla patente, l'angolo di sterzo, la larghezza del manubrio, l'altezza della sella e il peso a secco insieme all'altezza del baricentro. Se questi cinque valori non tornano con il posto in cui la moto dorme e con le manovre che ci farai ogni giorno, nessun'altra voce della scheda tecnica li compenserà, perché sono vincoli fisici, e i vincoli fisici si pagano ogni mattina.

Quando ho cominciato a guardarmi intorno per qualcosa da usare tutti i giorni in città, avevo in mano la lista sbagliata. Confrontavo cilindrate, coppia, linea. Poi ho fatto la cosa che faccio sempre quando devo comprare un attrezzo: invece di leggere le caratteristiche, ho provato a immaginare il lavoro. E il lavoro, in città, è questo. Accendo, parto, mi fermo dopo quattrocento metri, riparto, mi fermo, cerco un varco tra due auto in sosta, la spengo. Sei ore dopo la riaccendo, rifaccio tutto, e a fine giornata ho percorso undici chilometri in quaranta minuti, con il motore che non è mai andato davvero in temperatura. Da lì ho capito che il ciclo d'uso va scritto per primo, non per ultimo.

Il ciclo d'uso urbano non è "strada a bassa velocità"

La differenza tra uso urbano e uso extraurbano non è la velocità media: è il numero di partenze a freddo per chilometro. Un pendolare che fa otto chilometri all'andata e otto al ritorno, con la sosta lunga in mezzo, accumula due accensioni a freddo al giorno. Se ci aggiunge la pausa pranzo diventano quattro. Su un anno, usandola cinque giorni a settimana, sono centinaia di cicli termici, e ognuno lascia condensa nel basamento, tira giù un po' la batteria, consuma avviamento e frizione.

Quello che serve davvero in città è un mezzo che ti permetta di:

• modulare la frizione senza strappi a dieci all'ora;
• restare in equilibrio a passo d'uomo, in mezzo ai pedoni e alle portiere aperte;
• girare il manubrio abbastanza da fare inversione dentro un cortile;
• scaldarsi in fretta e non trattenere calore nel traffico fermo;
• non obbligarti a un tagliando ogni tre mesi.

Nessuna di queste voci è la potenza massima. In città la potenza di picco non la usi: usi la coppia ai bassi, il freno posteriore, il bilanciamento e la frizione.

Le misure che si sentono nel cortile

L'angolo di sterzo è la prima cosa che verifico, e non è quasi mai scritta nelle schede che trovi online. Si misura in un modo semplice: da fermo, con la moto in mano, gira il manubrio tutto a destra e guarda quanto margine resta tra la manopola (o la freccia) e il serbatoio o la carena. Più quel margine è piccolo, più la ruota può girare e più la moto è maneggevole nelle manovre da fermo. Una moto con un bellissimo raggio di curvatura su strada può avere un angolo di sterzo che ti costringe a fare tre manovre per uscire dal box.

La larghezza del manubrio è il secondo numero, e si confronta con un varco reale, non con un dato di catalogo. Prendi la distanza tra due auto in sosta nella via di casa, o la luce netta del cancello, o lo spazio tra la moto e il muro nel punto in cui la lasci. Il manubrio è la parte più larga del veicolo e passa prima di tutto il resto, quindi è quello che decide se entri o no.

Poi c'è l'altezza della sella, che non è una questione di statura ma di appoggio: conta quanto piede arrivi a terra e con quanta sicurezza, non quanti centimetri dichiara il costruttore. Una sella alta due centimetri in più del previsto, su un terreno in pendenza, cambia completamente la manovra. E conta il dislivello: in città si parcheggia spesso su rampe, sampietrini, marciapiedi inclinati, e lì la differenza tra toccare bene e toccare male si sente subito.

Il peso a secco, da solo, dice poco. Quello che conta è dove sta il baricentro. Una moto pesante con il centro di massa basso si spinge a mano meglio di una più leggera con il serbatoio in alto e il manubrio stretto. Il test è sempre lo stesso: mettila in mano e spingila all'indietro su una lieve salita, senza motore, con i guanti. Se in trenta secondi hai già il fiato corto, hai la risposta che cercavi, e nessuna scheda tecnica te la darà meglio di così.

Il posto dove dorme è un criterio, non un dettaglio

Metti di essere nel tuo cortile, alle sette e quaranta del mattino, con i guanti già infilati e il casco in una mano. Devi aprire il cancello, spostare la moto dal punto in cui è rimasta tutta la notte, infilarti tra il muro e la fiancata di un'auto parcheggiata, girarla di novanta gradi e richiudere. Tutto questo lo fai una volta al giorno, due se fai la pausa pranzo, ed è la sequenza che determina la tua soddisfazione quotidiana molto più di quanto possa fare la velocità di punta.

Quindi, prima ancora di guardare i modelli, descrivi per iscritto il tuo posto: quanto è largo il passaggio, se c'è pendenza, se il fondo è liscio o sconnesso, se hai un punto fisso a cui ancorare la catena, se la moto resta esposta o coperta, se il vicino ti lascia spazio. Sono informazioni che non si trovano in nessun listino e che filtrano la scelta più di qualsiasi altra cosa.

La patente è un vincolo di progetto

In Italia le categorie A1, A2 e A3 pongono limiti di cilindrata, potenza massima e rapporto peso/potenza. In pratica il limite di potenza e il rapporto kW/kg sono il primo filtro da applicare, prima di qualsiasi altro criterio, perché una moto che non puoi guidare non esiste come candidata. Vale la pena verificare i valori aggiornati sulla fonte ufficiale, perché le soglie e le condizioni di accesso sono materia regolata, ma il ragionamento è questo: la tua categoria di patente definisce il tetto, e il tetto va messo in cima alla lista.

C'è poi un secondo effetto, che è puramente pratico. Se il tuo limite è di 35 kW, una moto che nasce depotenziata per rientrare in quel tetto avrà un comportamento diverso da una che nasce con quella potenza: pesi, erogazione e manutenzione non sono equivalenti. E se il tuo uso è cittadino, il tetto non è un obiettivo da raggiungere: è solo il confine oltre il quale non puoi andare. In città 35 kW sono, nella maggior parte dei casi, più di quanto serva.

La manutenzione si conta in ore, non in chilometri

Il libretto di manutenzione quasi sempre dice una cosa tipo "ogni tot chilometri o ogni dodici mesi". In città il secondo termine arriva sempre per primo. Un mezzo che percorre duemila o tremila chilometri all'anno, ma lo fa con centinaia di partenze a freddo, rientra comunque nella scadenza temporale, e va tagliandato anche se il contachilometri sembra dire il contrario.

Le voci che scadono con il tempo sono le più insidiose: l'olio motore si degrada anche se il motore non ha lavorato, il liquido dei freni assorbe umidità, il liquido refrigerante perde le sue proprietà, la batteria si solfata se resta sempre parzialmente scarica. A queste si aggiungono le voci che si consumano con l'uso urbano più che con i chilometri: la catena, che soffre ogni ripartenza, la frizione, che lavora a ogni semaforo, le pastiglie dei freni, che frenano più volte in un chilometro di quante ne servano in dieci chilometri di statale.

Quando pianifichi la spesa di gestione, quindi, non partire dal contachilometri: parti dal calendario.

Perché il costo per chilometro in città è più alto

Ci sono tre ragioni che si sommano.

La prima è il consumo: nel traffico stop-and-go il motore lavora in una zona di funzionamento inefficiente, e i consumi per chilometro salgono rispetto allo stesso mezzo usato fuori città.

La seconda è la trasmissione: catena e pignone si allungano prima, perché ogni ripartenza è uno strappo, e la frizione fa un numero di cicli che in extraurbano non esiste.

La terza è strutturale e spesso ignorata: i costi fissi. Bollo, assicurazione, revisione e manutenzione programmata non diminuiscono se usi la moto poco; se quei costi li dividi per duemila chilometri all'anno invece che per diecimila, il costo per chilometro cambia ordine di grandezza. Ed è un motivo in più per scegliere una cilindrata e una potenza adeguate all'uso reale: in Italia il bollo cresce con la potenza, quindi pagare kilowatt che in città non usi significa pagarli tutto l'anno e in anticipo.

La scheda da compilare prima di innamorarsi di una linea

Prima di guardare qualsiasi moto, riempi questa scheda. Sono cinque righe, e cambiano tutte le valutazioni successive.

• Categoria di patente e relativi limiti di potenza e rapporto peso/potenza.
• Chilometri annui previsti e numero di partenze a freddo al giorno.
• Angolo di sterzo effettivo e larghezza del manubrio, confrontati con il varco reale dove passi.
• Altezza della sella rispetto al tuo appoggio, misurata su terreno in pendenza.
• Peso con il baricentro, verificato spingendo la moto a mano su una salita leggera.

Se una candidata non passa queste cinque righe, il resto è rumore. Se le passa tutte, allora sì, puoi passare a guardare la coppia, l'estetica, il colore. Questa è la mappa: gli altri criteri vengono dopo, e vengono più facili.