I controlli che un meccanico fa su una moto usata in città

Su una moto usata che ha passato la vita in città i chilometri sullo strumento contano poco: quello che logora una moto urbana sono le ore di funzionamento e i cicli che frizione, freni e catena hanno accumulato, e i controlli che smascherano davvero quell'usura sono cinque: catena e trasmissione, frizione alla leva e a passo d'uomo, danni da parcheggio, ossidazione da sale e umidità, libretto di manutenzione con intervalli a tempo. La carrozzeria lucidata viene per ultima.

Io parto sempre da dietro, in ginocchio, con la moto sul cavalletto laterale. È la posizione più scomoda e per questo la più onesta: da lì vedi catena, corona, cerchio e parafango nello stesso colpo d'occhio, e quasi nessuno lucida quella zona per fare bella figura. E se il venditore ti aspetta con il motore già caldo, il motivo non è la gentilezza: la messa in moto a freddo è la prova che non può controllare. Chiedo sempre di arrivare prima che l'abbia accesa.

Il contachilometri di una moto di città misura la cosa sbagliata

Metti due moto con lo stesso numero sul cruscotto, una in un cortile di periferia e una in un box di campagna. La prima ha fatto dodicimila chilometri fra semafori, rotonde e tragitti di tre chilometri; la seconda trentamila in tangenziale. Sulla carta la prima è messa meglio. Sotto le mani, spesso, è il contrario: ogni sosta al semaforo è una tirata di leva e un ciclo di freno, ogni partenza è uno strappo sulla catena, e un motore che a malapena arriva in temperatura prima di spegnersi accumula condensa nell'olio e nell'impianto di scarico.

Fai il conto a mente. Se in città la media reale è di venti chilometri all'ora, dodicimila chilometri sono circa seicento ore di motore acceso, e in quelle ore il contachilometri ha girato piano. Una moto da turismo con trentamila chilometri a settanta all'ora ne ha fatte più o meno quattrocento. Le ore non le trovi scritte da nessuna parte, ma sono esattamente il dato che stai cercando quando ti accovacci e ascolti.

La catena è la pagella che non si può ritoccare

Afferro la catena a metà del tratto inferiore e la muovo su e giù. Il gioco deve stare in pochi millimetri e, soprattutto, deve essere lo stesso in tutti i punti: faccio girare la ruota di un ottavo per volta e ripeto la misura. Una catena che in un punto è lenta e nel punto opposto è tesa ha già un allungamento irregolare, e non c'è lubrificante che la recuperi. Guardo i denti della corona: se sono piegati in avanti a uncino, il pignone è andato e la catena con lui. Guardo gli o-ring fra le maglie: se mancano, se sono secchi o se c'è ruggine sui rulli, quella trasmissione è stata trattata come un optional.

Poi guardo cosa c'è intorno, perché la catena lascia tracce. Se cerchio posteriore e forcellone sono impastati di grasso nero, qualcuno ha lubrificato in fretta e non ha mai pulito. Se sono asciutti e ordinati, probabilmente c'è stato metodo. E guardo i registri sul forcellone: se il perno ruota è a fondo corsa, la catena ha già mangiato tutta la regolazione disponibile. È un dato che nessun contachilometri ti dà, e su una moto che fa mille chilometri l'anno in città con la pioggia è il primo a parlare.

Frizione e freni: si sentono con le dita

La frizione non la vedi. Non la vedi dal tappo, non la vedi dal coperchio, e un disco consumato non ha un colore diverso dagli altri. Però la leva parla. La prendo con due dita e sento quanto si muove a vuoto prima di iniziare a staccare: quel gioco deve esserci, e deve essere piccolo. Poi guardo il registro sul cavo o sull'attuatore: se è già avvitato a fondo corsa per tenere il gioco a posto, qualcuno lo sta inseguendo da un po'.

Il momento vero è la prova a passo d'uomo. Mi metto in sella, ingrano la prima e faccio un otto lentissimo in un cortile, con i piedi sulle pedane, dosando solo la frizione. In quel gesto capisco tre cose in trenta secondi: dove stacca, se stacca in modo progressivo o a scatti, e se il motore trema o tende a spegnersi quando la lascio andare piano. Una frizione che slitta quasi mai lo fa in prima a venti all'ora: lo fa in terza quando apri. Una frizione che strappa, che rimane alta o che è al limite della registrazione la senti lì, a passo d'uomo, con il piede a terra. Il freno anteriore lo provo allo stesso modo, pinzando piano per cercare il punto in cui il disco morde dritto: se la leva pulsa, il disco è storto e non è un problema da niente.

I graffi da parcheggio raccontano meglio del libretto

Una moto che dorme in strada si riconosce dai bordi. Tamponi del manubrio, estremità delle leve, gusci degli specchietti, pedane, paracalore dello scarico, indicatori di direzione, bordo del cavalletto: sono tutti punti che toccano l'asfalto o il muro in una manovra da fermo. Guardo due cose, la direzione del graffio e se il pezzo è stato sostituito.

Un tampone rigato sulla faccia esterna con la leva piegata verso l'alto racconta una moto appoggiata a terra, non una scivolata in movimento. Uno specchietto con il gambo segnato su entrambi i lati racconta invece la vita in mezzo al traffico, quella che si infila fra le file di auto. Un pezzo nuovo, ancora troppo lucido, su una moto di dieci anni è una domanda da fare ad alta voce, non un difetto di per sé. Quello che cerco è la coerenza: se il lato destro è immacolato e il sinistro è tutto segnato, qualcuno ha avuto una giornata storta che non ti ha raccontato, e nella manutenzione questa cosa conta più dei graffi stessi.

Torcia alla mano: ossidazione, sale e viti

Qui serve una torcia vera, non la torcia del telefono. Passo in rassegna le teste dei bulloni, i morsetti dello scarico all'altezza del collettore, le viti dei coperchi, gli attacchi dei leveraggi. La ruggine dentro l'esagono di una vite dice che quella moto ha preso acqua e non è stata asciugata. La polvere bianca sull'alluminio dice sale, e se la moto è vissuta dove si sala d'inverno il sale ha lavorato anche sotto, non solo dove si vede.

Guardo gli steli della forcella appena sotto il parapolvere. Un anello di polvere secca è normale; un anello umido, con l'olio che risale, è un paraolio che sta cedendo, e su una forcella non è un lavoro da fare in cortile. Guardo la molla dell'ammortizzatore, se è a vista: ruggine sulla molla e vaiolatura sullo stelo sono il modo in cui una sospensione muore in silenzio. Guardo i morsetti della batteria sotto la sella e i punti di massa, perché su una moto che vive all'aperto metà batteria se ne va dall'ossidazione e non dall'età.

Il libretto service si legge con il calendario

Questa è la parte che su una moto di città pesa di più. Olio, liquido freni, liquido refrigerante, olio forcella, batteria e pneumatici invecchiano con il tempo anche se la moto non si muove. Un liquido freni vecchio si riconosce dal colore nella finestrella della pompa: se è ambra scuro, ha i suoi anni. Il liquido freni assorbe acqua e si cambia a intervalli di tempo, non di chilometri, e su una moto che in dieci anni ha fatto diecimila chilometri quel cambio può non essere mai stato fatto.

Quindi non chiedo quanti chilometri ha: chiedo quando. Quando l'ultimo olio, quando l'ultimo liquido freni, quando gli pneumatici. Guardo la data di produzione stampigliata sul fianco della gomma, perché una gomma con il battistrada ancora alto e tre anni di vita è una gomma da cambiare, non da finire. Chiedo gli scontrini, non le promesse. Chi ha le date ha avuto cura; chi ha solo i chilometri ha probabilmente fatto il minimo per non restare a piedi.

La prova: dieci minuti a passo d'uomo

Il giro veloce serve a entusiasmarti, a me serve il contrario. Metto in moto a freddo e ascolto: il minimo deve essere regolare, la distribuzione non deve sferragliare, il motorino non deve trascinare. Poi controllo lo sterzo da fermo, muovendo il manubrio piano da un estremo all'altro con l'anteriore scaricato: se sento uno scatto al centro, il cuscinetto di sterzo è segnato, e su una moto che prende buche tutto l'anno è un classico. Infine la guida corta: seconda e terza a bassi giri per sentire la frizione sotto coppia, una frenata progressiva per sentire il disco, e il folle. Se il folle non entra da fermo, o se la prima entra con un colpo secco, c'è una frizione o un selettore che chiede attenzione.

Quello che non posso vedere da solo

Gioco valvole, compressione, stato interno del motore, centralina, eventuali danni strutturali: da un cortile non si vedono, e non si vedono nemmeno con l'orecchio più allenato. Se la moto supera i controlli fatti a mano, la spesa sensata è farla vedere da un meccanico con il ponte e lo strumento di diagnosi. Quello che i miei controlli dicono non è «questa moto è buona», ma «questa moto vale il costo di un'ispezione».

E c'è una cosa che pesa più di ogni verifica tecnica: la disponibilità di chi vende. Se ti lascia mettere in moto a freddo, se ti lascia dosare la frizione a passo d'uomo nel cortile, se tira fuori il libretto con le date senza che tu debba insistere, hai già un'informazione che nessuna torcia ti dà. Se invece ti accoglie con il motore caldo e la frase «è tutto a posto, fidati», la risposta l'hai già avuta.