Manutenzione programmata di una custom cosa costa davvero

La manutenzione programmata di una custom costa davvero quello che combinano tre fattori insieme, non quello che dice il listino degli intervalli: il peso della moto e come è distribuito, la posizione di guida che quel peso lo scarica sempre negli stessi punti, e ciò che succede tra un tagliando e il successivo. Chi guarda solo il chilometraggio del libretto si perde buona parte della storia, perché su una custom la voce più pesante non è quasi mai la manodopera programmata in sé, ma l'anticipo con cui arrivano i consumabili.

Io me ne sono accorto la prima volta con un metro da meccanico in mano, accovacciato dietro la ruota posteriore. La moto era sul cavalletto centrale, motore spento, e il posteriore era quasi squadrato: spalle alte, centro piatto, niente da fare. Il gommista mi aveva detto di controllare la pressione più spesso. Il manuale diceva di controllarla ogni due settimane. Nessuno dei due mi aveva detto la cosa vera, e cioè che su una custom il posteriore paga due volte: una per il peso, l'altra per come sei seduto.

Il peso non è un dettaglio, è il moltiplicatore

Su una custom il baricentro sta basso e indietro. Il serbatoio è piccolo, il motore è grosso e pesante, il pilota siede quasi sopra l'asse posteriore e spesso con i piedi avanti, quindi la massa non passa mai dal davanti. Il risultato pratico è che la ruota posteriore lavora con un carico che su una naked di cilindrata simile non esiste, e la forcella anteriore si muove poco.

Tradotto in soldi: il posteriore si consuma prima, e si consuma in modo brutto. Non tondo, non uniforme. Piatto al centro perché in Italia si fanno tanti chilometri dritti, e con il peso indietro quel centro si scalda e si mangia. Il controllo che faccio io non è solo il battistrada: passo la mano sul profilo e cerco il punto in cui la curva si spezza. Quando lo sento, so già che il posteriore ha meno vita di quanta ne dichiari il battistrada residuo, e che dovrò metterlo in conto prima del tagliando successivo.

L'anteriore, invece, invecchia di tempo più che di chilometri. Poca impronta a terra, poco carico, e invecchia la mescola: indurisce, perde grip sul bagnato, e te ne accorgi in frenata non perché slitta ma perché non morde. È una voce che quasi nessuno mette nei conti e che poi arriva tutta insieme.

Tagliando annuale e tagliando importante non sono la stessa cosa

La quasi totalità delle custom definite dal costruttore ha due binari: un intervallo a tempo, di norma annuale, e un intervallo a chilometraggio, che cambia molto da modello a modello. Il punto che sfugge è che i due binari non si sommano: vince quello che scatta prima. Se hai fatto pochi chilometri ma la moto ha passato un anno ferma o quasi, il tagliando annuale è comunque dovuto, e non è una formalità da saltare.

Il tagliando annuale, nella sostanza, è olio e filtro olio, un controllo dei livelli, della catena o della trasmissione, dei freni, della batteria, e la lettura degli errori in centralina. Il tagliando importante aggiunge le operazioni che dipendono dal tempo e dai chilometri accumulati: candele, filtro aria, liquido freni, liquido raffreddamento se il motore è liquido, gioco valvole su molti motori a due valvole per cilindro, e sui modelli con trasmissione a cinghia il controllo della tensione. Il liquido freni è quello che vedo più spesso rimandato, e non perché sia raro: perché è invisibile. Assorbe umidità, il punto di ebollizione scende, e il pedale diventa spugnoso in montagna. È un'operazione da officina, non da garage, e va messa in conto quando scade, non un anno dopo.

Una cosa che incide sul conto e di cui si parla poco è l'accessibilità. Su certe custom per arrivare a un filtro o a una candela devi togliere un fianchetto, a volte uno scarico. Sono ore di manodopera che non hanno niente a che vedere con la difficoltà tecnica dell'operazione. Se la tua moto è così, quello è un costo strutturale del modello, non una colpa dell'officina.

Cosa controlla il proprietario tra un tagliando e l'altro

Le operazioni che faccio io sono poche e noiose, e sono quelle che evitano i conti grossi.

Pressione gomme, ogni volta che uso la moto, o almeno ogni due settimane se resta ferma. Su una custom con poco carico sul davanti, due decimi in meno all'anteriore si sentono in inserimento di curva e consumano le spalle in modo irregolare. È l'operazione più economica che esista e quella che salta più spesso.

Tensione e lubrificazione della catena. Il gioco si controlla a moto sul cavalletto, nel punto indicato dal manuale di uso e manutenzione, e si misura con la moto scarica. Una catena troppo tesa fa lavorare male i cuscinetti del cambio, e lì il conto cambia ordine di grandezza. Non è una questione di estetica: è la differenza tra sostituire una catena e aprire il motore.

Spessore dei freni e livello dei liquidi, guardando il colore di quello dei freni. Giallo paglierino pallido ok, marrone è tardi.

Batteria: la misuro con un tester prima dell'inverno e prima della primavera. Su una custom con molto accessorio elettrico e magari un allarme, la batteria scarica è la causa numero uno di moto che non parte a marzo, e una batteria solfata è una batteria da comprare.

Livello dell'olio, non solo quando si accende la spia. E tenere d'occhio il consumo: su qualche motore ad aria, un bicchiere ogni mille chilometri in estate è nella norma, mezzo litro no.

Tutto il resto — gioco valvole, liquido freni, cinghia, sospensioni, serraggi critici — va in officina, con la coppia di serraggio presa dal manuale e non dal polso. Non c'è un modo onesto di fare queste cose in garage senza attrezzatura e senza sapere quello che si sta facendo.

Il rimessaggio pesa più dei chilometri

Se la moto sta ferma da novembre a marzo in un box umido, i consumabili invecchiano comunque: la mescola delle gomme, il liquido freni, la batteria, e in parte l'olio. La benzina vecchia nel serbatoio e nei corpi farfallati è un classico del risveglio primaverile.

Quello che faccio io è semplice: pieno di benzina prima di fermarla, batteria sotto mantenitore o staccata e messa al coperto, gomme gonfiate un po' sopra la pressione di uso per non farle appiattire nel punto di contatto, e moto sollevata se ho modo. Se il box è umido, un telo traspirante e non un telo plastificato. E soprattutto: non sposto la moto di trenta centimetri ogni tanto pensando di far bene, perché ottengo solo un secondo punto piatto sulla gomma.

Questo cambia il conto in modo concreto: una moto usata tanti chilometri in modo continuo spende in consumabili, una moto usata poco e male spende in degrado, e le due voci non si assomigliano. Se poi la moto fa pochi chilometri l'anno, la scelta di fare il tagliando annuale anche con 1.500 chilometri sul contachilometri è quasi sempre più economica di rimandarlo, perché i fluidi e i filtri si degradano per tempo, non per uso.

Le carte contano più di quanto si pensi

Quello che nessuno mette nel costo di gestione è il valore che i documenti difendono. Tengo una cartellina con fatture e ricevute, e ci annoto data e chilometraggio di ogni intervento, anche quando me lo faccio io: olio, filtro, catena, gomme. Sembra pignoleria, invece è la cosa che al momento della vendita trasforma una custom in una moto con storia in una moto con storia sospetta.

Su una custom questo pesa più che altrove, perché il compratore tipico guarda la moto, non la legge. Se gli mostri un libretto con i tagliandi timbrati e una cartella con le date dei cambi gomma, gli stai dicendo che quella moto non è stata lasciata a marcire. Se gli mostri solo un libretto con un timbro ogni tre anni, il prezzo lo fa lui, e lo fa al ribasso.

In due righe

Il costo vero della manutenzione programmata di una custom non lo decide il libretto: lo decide quanto peso mette sulla ruota posteriore, quanto poco ne mette sull'anteriore, e quanto tempo passa la moto ferma. Il tagliando si paga una volta, l'usura si paga tutti i mesi, e la differenza tra una moto che costa poco e una che costa tanto sta quasi sempre nelle quattro cose noiose che si fanno in cinque minuti, prima che diventino un conto in officina.