Controlli prima di comprare una custom usata cosa guardare

Prima di comprare una custom usata si controllano cinque cose, in quest'ordine: i documenti (libretto, certificato di proprietà o CDPD, revisione, visura al PRA per fermo e ipoteca), la corrispondenza tra numero di telaio, numero di motore e libretto, il telaio e la forcella nei punti che nessuno lucida, il cablaggio degli accessori aggiunti, l'avviamento a freddo con i fluidi. Cromature, scarichi e rombo arrivano dopo, e solo se le prime cinque tornano. Il passaggio di proprietà va chiuso subito, non "appena ho tempo": se il numero di motore non corrisponde o c'è un fermo amministrativo, la moto non è comprabile a nessun prezzo.

Io la moto la guardo partendo da terra. Ginocchio a terra, torcia in mano, il venditore che intanto parla: è lì che di solito capisco cosa non vuole che io guardi. E la prima domanda che faccio non è quanti chilometri ha. È: "non l'hai accesa stamattina, vero?". Se la risposta è "l'ho scaldata un attimo perché si avvia meglio", la visita la faccio lo stesso, ma con un'attenzione in più e con un'idea chiara di cosa sto perdendo.

Prima i documenti, poi la vernice

Apro il libretto e leggo in ordine: intestatario, targa, numero di telaio, potenza in kW, numero di posti, misure di pneumatici omologate, ultima revisione. La potenza in kW non è un dettaglio da smanettoni: incide sull'IPT al passaggio, sul premio assicurativo, e se hai la patente A2 ti dice subito se quella moto la puoi guidare o no. Se sei in A2 e sul libretto c'è scritto più di 35 kW, per quanto bella sia, non è la tua moto.

Poi il certificato di proprietà, oggi nella versione digitale (CDPD). Guardo le annotazioni, non il resto. Le tre parole che mi fanno chiudere il discorso sono: fermo amministrativo, ipoteca, riservato dominio. L'ultima è la più insidiosa, perché è tipica delle moto prese con il leasing: finché il riscatto non è stato fatto, la moto non è del venditore, e tu stai trattando su un bene che non è suo.

Una visura al PRA all'ACI costa poco e ti dice numero di proprietari, passaggi registrati e presenza di fermo. La faccio sempre prima di parlare di prezzo, non dopo. E guardo la data della revisione: se è scaduta o scade tra poco, è un costo e un appuntamento da mettere in conto — e su una custom con scarico non omologato o con le frecce "integrate" la revisione può diventare una grana seria.

I due numeri, e perché non ci passo sopra

Il numero di telaio sta sul cannotto di sterzo, quasi sempre sul lato destro, e va confrontato cifra per cifra con il libretto. Sembra banale, non lo è: su una custom il telaio può essere stato tagliato e risaldato per accorciare il codino, e un telaio risaldato in zona portante non è più la moto che credevi di comprare.

Intorno alla punzonatura guardo quattro cose: la vernice che riempie i numeri, cioè la firma di una riverniciatura fatta sopra; i segni della mola; saldature fresche a pochi centimetri; un carattere o una profondità diversi dal resto. Se l'area è stata lisciata e ripunzonata si vede, perché la superficie è troppo piatta e troppo nuova rispetto al canotto che le sta attorno.

Il numero di motore sta sul basamento, di solito lato sinistro vicino al primario o sul coperchio lato destro a seconda del modello. Sui libretti più vecchi spesso il numero di motore non è riportato: in quel caso non pretendo una corrispondenza che non esiste. Ma se il motore è stato sostituito e la carta di circolazione non è stata aggiornata, quel problema amministrativo diventa tuo appena esci dal cortile. Chiedi chi ha fatto il lavoro e quando, e diffida di chi non ricorda.

Telaio, forcella e la ruggine che nessuno lucida

Alzo il telo, se c'è un telo. Su una custom usata il telo racconta già molto: o c'è polvere e la moto è ferma da tempo, o è tutto troppo pulito e qualcuno ha lucidato per la foto.

Guardo i nodi del telaio sotto la sella e sotto il serbatoio, l'attacco del canotto di sterzo, gli attacchi degli ammortizzatori o del mono, il cannotto del forcellone. Poi passo una calamita piccola avvolta in un panno pulito sulla vernice del telaio: dove non attacca c'è stucco. Funziona molto meglio dell'occhio, perché lo stucco sotto la vernice è invisibile finché non salta.

Forcella: scorro un dito sullo stelo appena sopra il paraolio. Un anello d'olio significa perdita. Alzo l'anteriore, giro il manubrio lentamente da un estremo all'altro e cerco il "gradino" al centro: se lo sento, i cuscinetti del cannotto sono segnati. Alzo il posteriore e scuoto la ruota: gioco laterale o verticale vuol dire cuscinetti di forcellone o mozzo. Sono lavori fattibili, ma sono voci da mettere in conto, non bruscolini. Guardo anche catena e pignone: una catena tirata a metà vita e denti a uncino sono un'altra voce.

La ruggine, sulla custom, non sta dove la vedi. Sta sotto il parafango posteriore, dentro i cerchi — soprattutto se a raggi: controlla i nippli e il canale —, sotto la batteria, attorno al rubinetto del serbatoio, nella parte bassa del telaio dietro il motore, e nei connettori elettrici dietro il pannello laterale. Con un dito dentro il canale del cerchio: la polvere bianca sull'alluminio e i puntini neri sulla cromatura sono i due segni da riconoscere. Una cromatura punterellata non torna con la pasta abrasiva.

Alzo il tappo del serbatoio e illumino l'interno con la torcia. Se vedo scaglie o un fondo arancione, il serbatoio va trattato o sostituito. E guardo le teste delle viti: una brugola spanata racconta di qualcuno che ha messo le mani con la chiave sbagliata, e in un garage la chiave sbagliata è quasi sempre la punta di un iceberg.

Il cablaggio degli accessori: qui si nasconde tutto

Questa è la parte che sulle custom separa un mezzo sano da un problema a puntate. Le custom vivono di accessori aggiunti: faro a LED, frecce, sissy bar, borse, presa USB, scarichi, manubrio, specchi. Ogni pezzo è stato collegato da qualcuno, e la domanda vera è come.

Alzo la sella e tolgo il pannello laterale. Cerco morsetti a taglio, quelli che bucano la guaina; nastro isolante al posto della guaina; fili che corrono su un bordo tagliente del parafango o del cannotto; fusibili volanti appesi a un filo; una massa avvitata sopra la vernice; connettori con i contatti verdi. Guardo se i fili sono tagliati a misura o se c'è un groviglio lasciato lì perché "tanto funziona".

Poi accendo tutto, prima a motore spento e poi a motore acceso: posizione, abbaglianti, frecce, stop su entrambi i comandi, clacson, luce targa, spie del cruscotto. Multimetro sulla batteria: a motore spento una batteria in salute sta intorno ai 12,4–12,6 V; a motore acceso, dopo qualche minuto, la tensione deve salire verso i 13,5–14,5 V. Se resta ferma o scende, il problema è a monte — statore, regolatore o batteria. Su una custom piena di accessori, un impianto che non carica è la trappola più comune che ho visto.

Aggiungo due date che quasi nessuno guarda. La batteria, se è stampigliata. E lo pneumatico: il DOT finisce con quattro cifre, settimana e anno. Una gomma con dieci anni e battistrada alto è dura come legno, non tiene, e va sostituita subito anche se "sembra nuova".

Sullo scarico aftermarket faccio un controllo in più: la marcatura di omologazione sul silenziatore, la presenza del DB killer, la guarnizione alla flangia del collettore — una striscia di fuliggine nera lì vuol dire che soffia — e le saldature vicino agli attacchi. Uno scarico non omologato è una scelta, ma è una scelta che paghi alla revisione e in caso di controllo.

Accendere a freddo

Prima di dare corrente, tocco i carter. Devono essere freddi. Se sono tiepidi, la moto è stata scaldata e metà delle informazioni che cercavo sono già sparite.

Poi i fluidi, che si controllano senza motore. Olio: livello e colore, dove c'è l'astina o il tappo di ispezione sul serbatoio dell'olio. Annuso l'astina: se sa di benzina, carburatore o iniezione stanno passando benzina nell'olio. Liquido freni nelle due vaschette: se è scuro ha anni e va cambiato, non rabboccato. Gioco e corsa del cavo frizione. Poi accendo.

Ascolto la velocità del motorino di avviamento: lento e pesante è batteria, massa o entrambe. Ascolto il minimo: su una custom a carburatori è normale che sia irregolare per un minuto a freddo, ma non deve spegnersi tre volte. Ascolto il rumore del primario e della distribuzione. Guardo il collettore di scarico: non deve uscire un soffio con fuliggine attorno alla flangia. Un fumo bianco che non smette dopo il riscaldamento è un segnale da non ignorare. E guardo il pavimento sotto la moto mentre si scalda: una goccia nuova è una domanda nuova.

Le domande che faccio, e le risposte che contano

Non mi interessa il racconto, mi interessa chi ha messo le mani e quando. Chiedo quanti proprietari, chi ha fatto la manutenzione, se ha gli scontrini, quando ha cambiato olio, catena e gomme, se è mai caduta, perché la vende e da quanto tempo è ferma. Una moto ferma da due anni in un garage significa batteria, fluidi, gomme, serbatoio e probabilmente carburatori: è un preventivo che devi avere in testa prima di dire sì.

Chiedo anche se ha i pezzi originali — scarico, frecce, sella, specchi. Non è nostalgia, è revisione. E faccio la domanda che smaschera più di tutte: "chi ha fatto l'impianto elettrico?". Se la risposta è il nome di un'officina, bene. Se è "un amico", il mio tempo lo passo con la torcia sotto la sella, non con il venditore.

Se la moto mi convince davvero, propongo un'ora in officina, sul ponte, con un meccanico che la guarda dal basso. Non tutti i venditori accettano e non tutte le moto si possono spostare facilmente: anche la risposta a questa proposta è un'informazione.

Dopo la stretta di mano

Il passaggio di proprietà si chiude all'ACI o in una STA, con il venditore presente oppure con i documenti firmati come previsto, e capisci come funziona prima di pagare, non dopo. La comunicazione di vendita, la trascrizione, l'IPT calcolata sulla potenza in kW e gli emolumenti si gestiscono in una volta sola, con tempi che dipendono dall'ufficio. Finché la pratica non è chiusa, stai circolando su una moto che non è ancora tua.

Prima del pagamento verifica la situazione del bollo e l'assenza di fermo: un fermo amministrativo blocca la trascrizione e ti lascia con una moto e nessun passaggio. E l'assicurazione è tua, non del venditore: la sua polizza non ti copre, nemmeno nel tragitto di ritorno a casa. Se la revisione scade a breve, mettila in agenda lo stesso giorno della trascrizione, non a primavera.

Nessuna custom usata è perfetta, e chi te la presenta come perfetta sta vendendo, non descrivendo. Alla fine dei controlli devi sapere due numeri: quanto costa metterla in strada e quanto costa metterla a posto. Il resto è gusto, e sul gusto non si discute.