Scheda tecnica per la città: cosa guardare davvero

Per l'uso in città, in una scheda tecnica contano tre cose più di tutte le altre: la massa in ordine di marcia, la geometria dello sterzo (interasse e raggio dichiarato) e la coppia letta insieme al regime in cui è espressa. Potenza massima, velocità massima e numero di cavalli descrivono prestazioni che nel traffico non si usano praticamente mai. Il guaio è che i dati che servono sono anche i più difficili da trovare: uno sta in una nota a piè di pagina, uno a volte manca del tutto, il terzo va interpretato leggendo quello che c'è scritto subito dopo la cifra.

Ti metto nel punto in cui l'ho capito io, perché è lo stesso punto in cui lo capirai tu. Cortile di casa, moto spenta, motore freddo, il portone aperto a metà e un'auto parcheggiata di traverso. Per uscire devi spingerla a mano, in leggerissima pendenza, con il manubrio quasi a fine corsa e la suola che cerca presa su un pavimento umido. La scheda che avevo in mano diceva 189 kg a secco. In quel momento non era una cifra: era il peso che ti tira indietro mentre il polso destro si stanca. Se la stessa scheda, in fondo alla pagina, avesse dichiarato 212 kg in ordine di marcia, quella moto l'avrei guardata in modo diverso già in concessionaria, seduto, con il venditore che intanto parlava di cavalli.

Il peso: cerca la dicitura, non la cifra

La prima cosa che faccio adesso, quando apro un pdf di scheda tecnica, è scorrere fino in fondo e cercare la nota. Perché "peso a secco" e "peso in ordine di marcia" non sono due modi di dire la stessa cosa con più o meno precisione: sono due misure diverse.

Il peso a secco, di norma, esclude carburante, olio, liquido refrigerante e a volte anche la batteria carica. Il peso in ordine di marcia include tutto quello che serve perché la moto si muova davvero: liquidi, batteria, attrezzi, dotazioni di serie e di solito il carburante a circa il 90 per cento della capacità del serbatoio. Tra le due voci la differenza sta spesso tra i 15 e i 25 kg, e a quella va aggiunto che il carburante pesa: quindici litri sono circa undici chili, che tu li legga nel dato o no.

In città quei chili non sono un dettaglio da bar. Sono i chili che sposti quando la porti a mano dentro un box, quando la metti sul cavalletto centrale, quando la fai salire su una rampa di garage in curva, quando sei fermo al semaforo con un piede solo a terra e la strada in pendenza, quando la sposti di 30 cm per farla entrare tra due auto. La potenza massima non ti aiuta in nessuna di queste situazioni. Il peso sì, in tutte.

Una nota onesta: la massa da sola non racconta tutto. Due moto con lo stesso valore dichiarato possono reagire in modo diverso perché il baricentro sta in punti diversi, e il baricentro quasi nessuno lo dichiara. Ma tra un dato che c'è e uno che non c'è, il primo è già un criterio.

Interasse, sterzo, larghezza reale

L'interasse, in millimetri, è la distanza tra i due assi. È il dato che decide con quanta calma la moto ruota intorno a te a bassa velocità: a parità di altre condizioni, un interasse corto gira più stretto, uno lungo chiede più spazio e più fiducia. È anche il numero che spiega perché alcune moto sembrano fatte apposta per le strade strette dei centri storici e altre no.

Poi c'è il raggio di sterzo dichiarato, quando c'è. Qui serve un'attenzione che quasi nessuno ha: controlla se la dicitura dice raggio o diametro. La differenza è un fattore due, e c'è chi dichiara il diametro chiamandolo raggio perché il numero risulta più bello. Se il valore ti sembra troppo buono per essere vero, spesso non lo è.

E poi c'è quello che nella scheda non trovi mai: la larghezza del manubrio e soprattutto l'ingombro esterno degli specchietti. È il numero che decide se passi tra due auto ferme al semaforo, se entri nello spazio tra il muro e la colonna del garage, se devi piegare gli specchi ogni volta. Non è dichiarato, ma si misura: metro a nastro, dal punto più esterno di uno specchio al punto più esterno dell'altro, con la ruota dritta. Fallo prima di comprare, non dopo.

Coppia e potenza: guarda il numero che viene dopo la "a"

La scheda ti dice "coppia massima 68 Nm a 6.500 giri". La cifra che conta non è 68, è 6.500. Perché in città, nel traffico, tra una frenata e un dosso, tu vivi tra i 2.500 e i 4.500 giri. Se la coppia massima arriva a 9.000 giri, quel valore non lo sentirai mai in un percorso urbano: lo sentirai in un tratto di raccordo, per pochi secondi, e poi torni a fare stop and go.

Quello che davvero vorresti sapere è la forma della curva di coppia ai bassi regimi, e quella la scheda quasi mai la pubblica. Ti restano due indizi: il regime accanto alla coppia massima e la potenza massima con il suo regime. Se la potenza massima è dichiarata in kW, convertila (un kW è circa 1,36 cavalli) e chiediti a che giri arriva. Un motore che dà il meglio a 9.000 giri e uno che lo dà a 6.000 possono avere lo stesso picco e comportarsi in modo opposto tra i semafori.

Altri due dettagli che la scheda spesso sorvola: la potenza dichiarata è quella all'albero, mentre alla ruota ne arrivano tipicamente l'8-12 per cento in meno per attriti di trasmissione; e il dato segue la norma con una tolleranza che il costruttore non è obbligato a interpretare in modo pessimistico. Nulla di scandaloso, ma va saputo: la scheda dichiara, non misura.

Se la moto è elettrica il discorso cambia forma, non sostanza. La coppia c'è da zero giri, quindi il problema urbano si sposta sul peso della batteria e sulla ricarica: la capacità in kWh è il dato che pesa, e l'autonomia dichiarata va letta con la stessa diffidenza di un consumo termico, perché si riferisce a un ciclo, non al tuo tragitto casa-ufficio di sei chilometri a novembre.

Altezza sella: il numero più frainteso del foglio

L'altezza sella è dichiarata in millimetri e viene usata come se fosse una risposta. Non lo è. Quello che conta è dove arriva il tuo piede, e dipende da tre cose che la scheda non mette insieme: l'altezza, la larghezza della sella nel punto in cui ti appoggi con le cosce, e la distanza tra sella e pedane, che decide l'angolo del ginocchio e quindi quanto la gamba riesce a distendersi.

Lo vedi in una scena sola: fermo in salita, piede destro sul freno, piede sinistro a cercare l'asfalto. Se la sella è larga nel punto sbagliato, anche un valore basso ti lascia sulla punta. Se le pedane sono alte e arretrate, la gamba non scende. Se il precarico del mono è regolato morbido, la moto si siede e ti aiuta; se è duro, ti alza di un centimetro e mezzo e non ci pensi finché non sei in quella salita.

Una cautela: l'altezza dichiarata è di solito quella della sella di serie. Le selle ribassate sono accessori, e abbassano la seduta ma cambiano il triangolo sella-pedane-manubrio, che è esattamente ciò che rende una moto comoda o scomoda in città.

Serbatoio e consumi: la città non è il ciclo di omologazione

Il consumo dichiarato nasce da un ciclo di omologazione: un profilo di prova ripetibile, con partenze e velocità definite. Serve a confrontare, non a prevedere. Nel tuo tragitto urbano reale hai accensioni a freddo, brevi tragitti, semafori, code, ripartenze: il consumo misurato sta realisticamente un 20-30 per cento sopra il dichiarato, a volte di più se il percorso è molto corto e il motore non arriva mai in temperatura.

Quindi l'autonomia urbana non è capacità per consumo dichiarato. È capacità per consumo dichiarato, meno quel margine, e poi ancora meno la riserva. La riserva è una voce che quasi nessuna scheda riporta, e cambia parecchio da un serbatoio all'altro: quando si accende la spia, dentro può restare molto o poco. L'unico modo per saperlo è misurare: pieno, azzeri il parziale, guidi come guidi di solito, e alla fine dividi.

Un ultimo dettaglio pratico: la forma e la posizione del serbatoio spostano peso, e con il pieno e con la riserva la moto si comporta in modo leggermente diverso nelle manovre lente. Non è un motivo per scegliere, è un motivo per non stupirsi.

Sospensioni e ruote: dove la città è peggio della pista

La scheda dichiara l'escursione delle sospensioni in millimetri, davanti e dietro, e poi una voce sulla regolazione: solo precarico, oppure estensione e compressione. In città l'escursione serve per assorbire sampietrini, rattoppi, dossi artificiali, rotaie del tram, caditoie e tombini abbassati. La regolazione serve per non trasformare quella escursione in un dondolio continuo.

Il compromesso è sempre lo stesso: morbido assorbe ma fa oscillare la moto e la fa sedere in frenata; rigido tiene meglio ma trasmette ogni giunto alla schiena. Il dato da leggere con attenzione è se le regolazioni esistono davvero, perché "sospensioni regolabili" sulle schede significa spesso solo precarico del mono, che è utile ma non è la stessa cosa di una forcella con registro.

Poi ci sono le ruote, e qui la scheda è generosa: diametro del cerchio e misura degli pneumatici ci sono quasi sempre. Non è un dato decorativo. Una gomma più larga, a parità di tutto il resto, rende lo sterzo più pesante alle basse velocità, ed è proprio alle basse velocità che tu passi il novanta per cento del tempo urbano. Il cerchio da 17 pollici su una stradale e un cerchio più piccolo su altro tipo di mezzo cambiano la sensazione in modo netto. Provalo, se puoi, in un cortile, non in tangenziale.

Elettronica: separa quella che usi da quella che ammiri

Nella colonna elettronica delle schede tecniche finiscono cose molto diverse tra loro, e conviene dividere in due gruppi.

Quello che lavora per te in città: l'ABS, che non è negoziabile; il controllo di trazione, che diventa prezioso su asfalto bagnato, sulle strisce dipinte e sulle rotaie; le modalità di guida quando includono una mappatura che ammorbidisce la risposta del gas, perché è quella che usi davvero quando piove. In questa stessa zona, anche se le schede le trattano come accessori, metterei il dispositivo che tiene la moto ferma in partenza in salita, lo spegnimento automatico del motore alle soste e la presa USB: sono le cose che usi ogni giorno, non ogni tanto.

Quello che appartiene alla pista: il cambio rapido, il controllo di impennata, il launch control, il cruise control. Non sono difetti, sono risposte a domande che in città non ti fai.

Un dettaglio da verificare prima di firmare: quali di questi sistemi sono disattivabili e se al riavvio tornano sempre alla configurazione predefinita. Su alcune moto devi rifare la selezione ogni volta che accendi, e dopo una settimana di traffico capisci quanto pesa.

Come leggere una scheda in due minuti

Quando ne ho una davanti, faccio sempre la stessa sequenza.

1. Vado in fondo e cerco la nota che definisce il peso: a secco o in ordine di marcia.
2. Controllo se il raggio di sterzo dichiarato è un raggio o un diametro.
3. Leggo la coppia insieme al regime, non da sola.
4. Verifico se l'altezza sella si riferisce alla sella di serie.
5. Guardo cerchio e misura degli pneumatici.
6. Cerco su quale ciclo è dichiarato il consumo e quanto è grande la riserva, se c'è.
7. Segno quali aiuti elettronici sono attivi di default.

Poi chiudo il foglio e aggiungo i numeri miei, che sulla scheda non ci sono: il mio cavallo, la larghezza del mio portone, la pendenza della rampa del garage, quanti metri devo fare tra due auto ferme.

Non esiste un valore giusto in assoluto, e nessuno di questi numeri va preso come una raccomandazione: due persone con la stessa moto e due percorsi diversi in città hanno esigenze opposte, e vanno bene entrambe. Esiste però un modo sbagliato di leggere la scheda, ed è leggerla dall'alto, partendo dai cavalli. Io ho imparato a partire dal fondo, e a fare l'ultima cosa prima di decidere: chiedere di spingerla a mano, in cortile, con il motore spento.