Patente per la moto in città: quale serve davvero?

Per girare in città la patente che serve davvero è quella che corrisponde alla potenza scritta sul libretto: la A1 ferma a 125 cc, 11 kW e 0,1 kW per chilo; la A2 sale a 35 kW e 0,2 kW/kg, ma solo su mezzi che non derivano da uno oltre i 70 kW; la A3 non ha limiti. In Italia anche la patente B copre i 125, quindi chi ha solo la B è già in regola per uno scooter leggero. Subito dopo l'acquisto, però, partono insieme passaggio di proprietà, assicurazione e bollo: la città non cambia niente, e non c'è un giorno di tolleranza.

Ho imparato a leggere questa cosa su un libretto di carta, in un cortile di periferia, una mattina di novembre in cui il cemento era più freddo dell'aria. Il venditore mi parlava del colore, dei tagliandi, di quanto consuma; io cercavo una casella sola, quella della potenza, e dentro quella casella il numero in kilowatt. Undici kW fanno circa quindici cavalli, ed è il tetto della A1: sotto ci sta tutto il mondo dei 125, che in città è il mondo che funziona. Trentacinque kW fanno circa quarantasette cavalli, ed è il muro della A2. Sopra, o hai la A3, o quella moto non la guidi. La scala delle età va di conseguenza: A1 a sedici anni, A2 a diciotto, A3 a ventiquattro, oppure a venti se hai tenuto la A2 per due anni. La patente non misura quanto sei bravo. Ti dice quale numero può comparire sul libretto.

La casella che decide tutto

Sul libretto la potenza è scritta in kW, non in cavalli, ed è quella la cifra con cui devi fare i conti. Accanto c'è la tara, il peso a vuoto. Il rapporto che le categorie chiamano potenza specifica si calcola lì: potenza diviso tara. Prendi un 400 da 30 kW con 165 kg di tara: 30 diviso 165 fa 0,18, e per la A2 è perfetto. Prendi un bicilindrico dichiarato 35 kW su una tara di 160 kg: fa 0,22, e per la A2 quel mezzo non va bene, anche se i cavalli sono quelli giusti. È la prima cosa che guardo, prima del prezzo e prima dei chilometri: due numeri e una divisione.

La seconda cosa che guardo è una riga che quasi nessuno legge. Per la A2 il mezzo non deve derivare da un veicolo che ne fa più del doppio: se il progetto originale supera i 70 kW, ridurlo non lo rende accessibile. Non è un dettaglio da tecnici, è la differenza tra poter comprare quella moto e non poterla comprare.

Le tre categorie viste dalla città

La A1 è la categoria dei 125: 11 kW, 0,1 kW/kg, dai sedici anni. In città significa ruote alte, peso piuma, consumi ridicoli e la possibilità di infilarsi dove un'auto non passa. Copre anche i tricicli fino a 15 kW. È poco, ma è esattamente quello che serve in un tragitto di sette chilometri tra semafori.

La A2 è quella dei 300, dei 400, degli scooteroni e delle naked medie: 35 kW, 0,2 kW/kg, dai diciotto anni. Secondo me è la categoria più sensata per chi vive in città e ogni tanto ne esce: potenza sufficiente per il raccordo, per portare un passeggero, per non restare schiacciato tra due camion. Ed è anche la categoria con il mercato più strano, perché ci trovi sia il 300 nato piccolo sia il 600 nato grande e poi ridotto.

La A3 non ha tetti. In città serve raramente: per la maggior parte del tempo stai sotto i cinquanta all'ora e la differenza tra 35 e 90 kW non la senti. Serve fuori, quando la strada si apre e la velocità smette di essere un dettaglio.

C'è poi un effetto che nessuno mette nei conti e che invece è molto concreto: la patente cambia il listino che puoi guardare. Chi ha solo la A1 compra nel segmento dei 125, dove l'usato tiene il prezzo e l'offerta è quella che è. Chi ha la A2 può permettersi un 300 usato che a volte costa meno di un 125 nuovo. Stessa città, stesso tragitto, due budget diversi per una sigla.

Il 125 e la B: la scorciatoia che vale solo qui

La patente B, in Italia, abilita anche alla guida dei motocicli fino a 125 cc e 11 kW, oltre ai tricicli fino a 15 kW. È la ragione per cui tantissima gente in città guida un 125 senza aver mai preso una patente della categoria A. Funziona. Ma vale solo sul territorio italiano: appena passi il confine, quella scorciatoia si chiude. Per un sedicenne, invece, non ci sono alternative: la A1 è l'unica porta.

Il lato pratico è questo. Se il tuo orizzonte è il centro urbano e non hai intenzione di allontanarti, la B basta. Se prima o poi vuoi fare la statale lunga, il ragionamento cambia, e conviene farlo prima di comprare che dopo.

Il depotenziamento, e la traccia che lascia

Una moto che nasce entro i 70 kW può essere ridotta a 35 kW con un kit, e chi ha la A2 può guidarla. Qui però ci sono due cose che vengono spesso confuse. Il depotenziamento è del mezzo: sta scritto sul libretto, lo fa l'officina, e va annotato, altrimenti il libretto dichiara una potenza che la moto non ha. Il biennio è del pilota: dopo due anni di A2 puoi chiedere di togliere il limite, la moto torna alla potenza piena e il libretto va aggiornato di nuovo.

Le due cose vanno allineate, e non si allineano da sole. Se compri un usato depotenziato, la domanda da fare non è di quanto è stato ridotto, ma se l'annotazione c'è. Perché una moto che sulla carta fa 35 kW e in strada ne fa 70 è un problema che ti porti dietro tu, non chi te l'ha venduta. E quando poi rivendi, quella stessa annotazione cambia il prezzo: c'è chi la cerca e chi la evita.

Dopo l'acquisto

Il passaggio di proprietà spaventa tutti e in realtà è una lista. Servono i documenti del veicolo, cioè la carta di circolazione e il certificato di proprietà, che oggi è il documento unico di circolazione e proprietà in formato digitale anche se in giro ci sono ancora molti certificati cartacei. Servono i tuoi: documento d'identità e codice fiscale. Tra privati serve un atto di vendita con firma autenticata, che si fa davanti a un pubblico ufficiale o direttamente allo sportello; con un concessionario è lui a occuparsene, e quel servizio è dentro il prezzo.

Prima di firmare, tre controlli che non costano niente: che non ci siano fermi amministrativi sul veicolo, che i bolli precedenti risultino pagati — in diverse regioni le pendenze del vecchio proprietario tornano a galla quando vai a intestarti il mezzo — e che la revisione sia ancora valida. Sono le tre cose che trasformano un affare in una grana.

Bollo e assicurazione partono lo stesso giorno

L'assicurazione non aspetta. L'obbligo nasce dalla circolazione, e per un veicolo lasciato in un'area aperta al pubblico l'obbligo c'è comunque. Non esiste la categoria "la uso solo in città, quindi non la assicuro", e non esiste il mese di prova.

Il bollo è una tassa regionale, annuale, e non guarda quanto la usi: una moto che in un anno fa ottocento chilometri tra casa e ufficio paga come una che ne fa ottomila. Esiste la dichiarazione di non uso per un veicolo che non circola e resta in un'area privata, ma è una dichiarazione con delle condizioni, non un interruttore da premere quando ti conviene.

Revisione e garanzia

La revisione della moto arriva a quattro anni dalla prima immatricolazione e poi torna ogni due. Controlla freni, luci, clacson, specchi, pneumatici, sterzo, sospensioni, telaio, scarico e la corrispondenza dei dati del veicolo. Non è un tagliando: non ti cambiano l'olio. È un controllo di sicurezza e di conformità, e se il termine è passato la moto non è in regola. Circolare così, in caso di controllo, è un problema; in caso di sinistro le cose si complicano. Se compri un usato, quella data è una delle prime da chiedere.

Sulla garanzia vale la pena essere chiari, perché è la differenza più grande tra due annunci identici. Se compri da un concessionario hai la garanzia legale di conformità: due anni sul nuovo, un anno sull'usato. Se compri da un privato quella garanzia non c'è: la vendita tra privati è "visto e piaciuto", e resta solo la regola generale sui difetti nascosti, che però devi dimostrare tu. Il prezzo più alto del concessionario non è solo il suo margine, è anche quello.

Ogni volta che mi fermo davanti a una moto usata faccio la stessa cosa: apro il libretto, cerco la casella della potenza e faccio la divisione. Se il numero non torna con la mia patente, non c'è colore, non c'è prezzo e non c'è tagliando che tenga. Il resto è pazienza — passaggio, bollo, assicurazione, revisione, garanzia — ed è uguale per tutti. In città nessuno ti chiede niente per mesi. Poi un giorno ti chiedono tutto insieme, e in quel momento l'unica cosa che parla è il libretto.