Come un tecnico legge i consumi dichiarati in scheda

Il consumo dichiarato in una scheda tecnica non serve a prevedere quanto consumerai tu: serve a mettere due moto sullo stesso metro. Per usarlo bene va letto insieme a tre cose che quasi mai stanno nella stessa riga, cioè il ciclo omologativo con cui è stato misurato (in Europa quasi sempre il WMTC o una sua variante), l'unità di misura in cui è scritto, e il tipo di moto a cui si riferisce. Il primo passo è il più noioso e il più decisivo: trovare la riga del consumo, capire se parla di litri per 100 km o di chilometri per litro, e convertire tutto nella stessa unità prima di guardare qualsiasi altra cosa.

Poi comincia la parte che mi interessa davvero. Due schede aperte sul tavolo, la sera: una moto del 2016 e una del 2024. La prima dichiara 27 km/l, la seconda 3,9 l/100 km. Senza conversione sembrano due pianeti; con la conversione sono quasi vicine, perché 100 diviso 27 fa 3,70 l/100 km. Meno di due decimi di litro ogni cento chilometri. Ma la seconda cosa che noto conta più della prima: quei due numeri non sono nati nello stesso modo. La moto del 2016 è dichiarata su un ciclo vecchio, spesso un consumo a velocità costante o su un percorso urbano che non esiste più. La 2024 è dichiarata su WMTC. Sono due righelli diversi, e confrontarli senza saperlo è come pesare una cosa in libbre e una in chili e stupirsi che i conti non tornino.

Che cosa misura davvero il WMTC

Il WMTC è un ciclo di prova armonizzato a livello mondiale, nato per rendere confrontabili le misure tra Paesi diversi. In pratica la moto gira su banco a rulli, in una cella con temperatura e condizioni tenute in una finestra stretta, seguendo una traccia di velocità prescritta: accelerate, decelerate e tratti a velocità costante con tempi definiti. Non c'è traffico, non c'è vento vero, non c'è un semaforo che ti fa fermare tre volte. Il pilota è una macchina, o una persona che deve comportarsi come tale.

Due cose sfuggono a molti. La prima: il WMTC non è un ciclo unico. Esistono classi diverse a seconda del tipo di veicolo, con curve di velocità e velocità massime differenti, perché non ha senso far seguire la stessa traccia a uno scooter leggero e a una moto di grossa cilindrata. Quindi "consumo WMTC" senza sapere a quale classe si riferisce è già un'informazione monca. La seconda: le schede più vecchie, quelle delle moto usate che trovi negli annunci, spesso riportano un consumo a velocità costante, oppure misurato su un ciclo urbano precedente. Quel numero non è confrontabile con un WMTC combinato. Se stai guardando un usato e un nuovo insieme, la prima verifica da fare non è sul valore, è sulla provenienza del valore.

Il resto lo dice la logica: quella misura serve a essere ripetibile, non a descrivere la tua giornata.

Litri per 100 km e chilometri per litro

Metà delle schede che ho in mano parlano di litri per 100 km, l'altra metà di chilometri per litro. Sono la stessa cosa scritta al contrario, e la conversione è una divisione: cento diviso i km/l ti dà i l/100 km, cento diviso i l/100 km ti dà i km/l.

La cosa da tenere a mente è che l'unità cambia il peso percepito della differenza. Passare da 4,0 a 4,5 l/100 km sembra mezzo litro, cioè poco. In realtà è il 12,5% in più di carburante, perché il punto di partenza è basso. Su una moto che sta intorno ai 4 l/100 km, tre decimi di scarto tra due schede sono rumore di misura, non una differenza che senti al distributore. Su una che sta a 3 l/100 km, gli stessi tre decimi sono il 10%.

Il controllo incrociato con la CO2

Nella scheda c'è quasi sempre anche la voce CO2 in grammi per chilometro, e per un dato carburante quella è direttamente proporzionale al consumo: è lo stesso dato letto da un'altra parte. Per la benzina si ragiona su circa 2,3 kg di CO2 per ogni litro bruciato, quindi dividendo i grammi per chilometro per 2300 ottieni i litri per chilometro, che moltiplicati per cento diventano i l/100 km.

Se una scheda dichiara, mettiamo, 85 g/km di CO2, il conto dà circa 3,7 l/100 km: se la riga del consumo dice la stessa cosa, i due numeri si tengono. Se non si tengono, uno dei due è stato arrotondato con disinvoltura, oppure è stato copiato da una versione diversa dello stesso veicolo. Uso questo controllo da anni perché è gratis e non richiede strumenti, e perché mi dice subito quanto posso fidarmi del resto della scheda. I numeri tondi mi insospettiscono sempre: un consumo dichiarato esattamente a 4,0 l/100 km su una moto da 200 kg è una cifra ragionata, non misurata.

Una nota pratica: il bollo moto in Italia si paga sui kW, non sui grammi di CO2. Quel numero non serve per fare conti fiscali, serve solo come verifica interna.

Dove finiscono i litri che nella scheda non ci sono

Lo scarto tra dichiarato e reale, sulle moto che ho avuto e su quelle che ho seguito, sta tranquillamente tra il 10% e il 30%, e nei casi peggiori anche oltre. Non è una truffa: è che il ciclo misura una cosa e tu ne fai un'altra.

Il primo colpevole è il traffico. Il ciclo ha una velocità media bassa ma scorrevole; la tua tangenziale alle otto di mattina no. Il secondo è il motore freddo: la prova parte con condizioni controllate, la tua parte da un box a gennaio con la benzina che entra più ricca per scaldare il catalizzatore. Il terzo è il peso. Sulla moto del test c'è un pilota standard e niente bagagli; sulla tua ci sono tu, il passeggero, il bauletto pieno e le borse laterali. In accelerazione e in frenata quel peso lo paghi tutto.

Il quarto è la velocità. La resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità, quindi centotrenta chilometri all'ora in autostrada con una naked ti bruciano molto più di quanto suggerisca un ciclo la cui media sta molto più in basso.

Poi ci sono le cose che dipendono da te, e qui si torna al lavoro sulle mani. Una catena troppo tesa o secca, una gomma a 1,9 bar invece dei 2,4 che chiede il manuale, un filtro dell'aria che non vedi da due stagioni: sono tre interventi da dieci minuti nel box che spostano il consumo reale più di quanto la gente creda. Prima di dare la colpa alla mappa, controllo pressione, catena e filtro. Nove volte su dieci il numero che non tornava era lì.

Euro 5 e Euro 5+: iniezione più precisa, non automaticamente meno sete

Le normative Euro 5 ed Euro 5+ hanno portato iniezione più precisa, gestione elettronica più fine, sensore di ossigeno e controllo in anello chiuso con lambda intorno a uno nelle condizioni di crociera. A velocità costante, questo si traduce in consumi reali migliori e più stabili di vent'anni fa.

Non significa però che il gap con la scheda si sia chiuso. La fase di riscaldamento resta grassa per forza, perché il catalizzatore deve entrare in temperatura. Alcune mappe sono ottimizzate proprio nella finestra di velocità in cui si svolge il ciclo, e fuori da quella finestra cambiano carattere. E il contenimento degli inquinanti non è la stessa cosa del contenimento della CO2: un motore può essere più pulito e consumare uguale, o leggermente di più, a seconda di come è stato tarato. Quindi no, Euro 5+ non vuol dire automaticamente "consuma meno". Vuol dire "misura meglio".

Come lo uso io, in pratica

Tre passaggi, sempre gli stessi.

Primo: identifico ciclo e unità. Se non c'è scritto il ciclo, considero il numero come un'indicazione di massima e non lo uso per confronti fini.

Secondo: porto tutto in litri per 100 km e verifico con la CO2. Se i due dati non si parlano, abbasso la fiducia nella scheda.

Terzo: confronto su autonomia e costo per chilometro, non sul numero secco. Una moto con serbatoio da 15 litri a 4,5 l/100 km e una con 10 litri a 4,0 l/100 km danno autonomie molto diverse, e l'autonomia è ciò che ti cambia il viaggio, non il decimale. Il costo per chilometro lo calcolo con il mio consumo reale, non con quello dichiarato, e con il prezzo che leggo oggi sul totem.

E poi c'è il passaggio che nessuna scheda tecnica al mondo ti dà: il numero tuo. Pieno a raso, parziale azzerato, e alla ricarica successiva divido i litri entrati per i chilometri percorsi, moltiplico per cento e ho il mio l/100 km su quel percorso. Lo rifaccio tre o quattro volte, in condizioni diverse, e mi costruisco una forbice: città, extraurbano, autostrada. Da quel momento in poi ogni scheda tecnica che leggo la confronto con la mia forbice, non con un numero di laboratorio.

Alla fine il consumo dichiarato è un righello, non una promessa. Se lo usi come righello ti fa risparmiare tempo e soldi, perché ti dice in fretta se due moto appartengono alla stessa categoria di appetito. Se lo usi come promessa, il primo viaggio in città con il passeggero ti riporta alla realtà, e a quel punto hai già firmato.