Non tutta l'elettronica serve in viaggio su una touring

Su una touring, in viaggio vero, l'elettronica che cambia la giornata sono quattro cose: ABS cornering, controllo di trazione, cruise control e monitoraggio della pressione degli pneumatici. Il resto — mappe motore, sospensioni elettroniche, schermi e connettività — è gestione del mezzo o comodità: roba che serve, a volte serve molto, ma non è quella che ti tiene in piedi quando il fondo è bagnato e la moto pesa quanto un armadio.

La differenza l'ho capita in un'area di servizio dell'A1, poco prima delle sei, con la moto già caricata per settecento chilometri. Mi trovi accucciato accanto alla ruota posteriore, il ginocchio sull'asfalto freddo, un manometro a penna in mano e la borsa serbatoio che mi tocca la spalla. Le valigie sono montate, dietro c'è il passeggero, davanti c'è mezza Italia. Il posteriore segna 2.4 bar: a freddo, con quel carico, il manuale chiede altro. Non è un'emergenza, è la differenza tra una gomma che lavora e una gomma che si scalda male per settecento chilometri.

Ecco, quella scena è il motivo per cui divido l'elettronica in due categorie e non in dieci. C'è l'elettronica che interviene quando hai già sbagliato qualcosa, e c'è l'elettronica che ti fa stare più comodo mentre guidi. Sono due mestieri diversi.

Le cose che ti tirano fuori dai guai

Il monitoraggio della pressione è il primo della lista, e non è quello che la gente nomina per prima. Su una touring carica, con valigie, passeggero e trecento chili di moto, una foratura lenta non è un caso raro: è statistica. Il sensore non ti dà la pressione esatta, ti dà un avviso, e questo è il suo valore. La precisione la tiene il manometro; il sensore tiene il tempo. Se la spia si accende a centotrenta all'ora in mezzo al nulla, hai la possibilità di fermarti alla prima uscita invece di scoprirlo in curva.

Poi c'è l'ABS cornering, che è un'altra cosa rispetto all'ABS e basta. L'ABS normale lavora sul dritto e ti salva quando pinzi troppo sul bagnato o sull'asfalto sporco di gasolio. Il cornering legge l'angolo di piega e modula di conseguenza, e questo cambia tutto sui passi di montagna, dove la frenata a moto inclinata non è un'eccezione, è la norma. Ti racconto com'è andata una volta sul versante bagnato di un passo appenninico: curva a destra, macchina che taglia la corsia, io già dentro. Ho preso la leva con la mano che si chiude per riflesso, ho sentito la leva indurirsi e poi cedere a scatti piccolissimi, e la moto ha continuato a piegare invece di raddrizzarsi e andare larga. Non ho fatto niente di intelligente. Ho solo avuto un sistema che ha gestito il panico meglio di me. L'ABS è obbligatorio su tutte le moto nuove vendute in Europa, quindi il punto non è se averlo, ma capire che il cornering è il livello che serve davvero a chi viaggia carico sulle strade nostrane.

Il controllo di trazione lo tengo nello stesso gruppo, con una precisazione che mi interessa: lavora sulla ruota che spinge, non sulle tue intenzioni. Sul bagnato, sull'asfalto lucido dei centri abitati, sulla ghiaia dell'ingresso dell'hotel con la moto a pieno carico, ti evita la sbandata secca che ti mette per traverso. La spia che lampeggia è un'informazione, non un miracolo. E non recupera una gomma consumata, non recupera una pressione sbagliata, non recupera un'entrata in curva a velocità che non sta nella strada. Il sistema taglia il picco, non la causa.

Il cruise control, che è comodità ma vale come sicurezza

Qui faccio un distinguo che a molti sembra snobistico: il cruise control è comodità, ma la comodità alla lunga diventa sicurezza. Tre ore di A1 con il polso destro che tiene il gas e alla quarta ora arrivi che hai già speso metà della tua attenzione sulla mano e non sulla strada. Il cruise ti restituisce quella parte.

Però va usato dove serve. In autostrada con traffico scorrevole è oro. Nel traffico a singhiozzo, con velocità che cambiano ogni quattrocento metri, ti obbliga a continue correzioni e alla fine lavori più di prima. E vale una regola che non si legge nei depliant: il cruise control non guarda la strada, quindi l'occhio deve stare ancora più avanti, non più vicino. Io lo accendo quando ho davanti un orizzonte leggibile, lo spengo appena sento che la coda si sta addensando.

Quello che è solo gestione del mezzo

Le mappe motore sono la cosa più fraintesa del pacchetto. Cambiano la risposta del gas, la curva di erogazione, a volte anche il freno motore. Non cambiano il fatto che la moto sia caricata male o che le gomme siano a 2.4 quando servirebbe altro. La mappa rain sulla gomma sgonfia è un cerotto su una frattura: la moto resta una moto con la gomma sbagliata, solo con un gas più dolce.

Le sospensioni elettroniche, invece, hanno un valore concreto che spesso si sottovaluta: cambiare precarico quando passi da solo a solo con bagagli a solo con passeggero e bagagli. Farlo a mano, con la chiave, sotto il sole, dopo otto ore di viaggio, è una cosa che nessuno fa. Se il sistema te lo fa fare da un menu in dieci secondi, il setup viene fatto. E il setup fatto conta più di qualsiasi mappa.

Connettività e navigazione: utili, comode, e pericolose se diventano un secondo lavoro. Il percorso lo pianifichi prima, seduto, con calma, non mentre guidi e cerchi di capire dove svoltare a un incrocio con il sole negli occhi. Lo schermo in movimento serve per confermare una decisione già presa, non per prenderla.

Se dovessi metterle in fila

Ti dico l'ordine con cui le guarderei se stessi scegliendo una moto da viaggio, o se stessi decidendo dove mettere i soldi su quella che hai già.

Prima il monitoraggio pressione, perché è l'unico che ti avvisa di un problema che non senti.

Poi l'ABS cornering, perché è quello che interviene nel momento in cui la strada italiana ti mette alla prova davvero, cioè in curva, sul bagnato, con la moto carica.

Poi il controllo di trazione, che è la rete sotto il filo.

Poi il cruise control, che non ti salva la vita in un istante ma te la salva distribuita su otto ore.

Tutto il resto viene dopo, e non è un demerito: è che ha un altro compito. Le mappe, le sospensioni regolabili, lo schermo, la connettività ti aiutano a gestire il mezzo. L'altro gruppo ti aiuta quando il mezzo sta per sfuggirti.

La parte che l'elettronica non copre

Torno all'area di servizio, al ginocchio sull'asfalto freddo, al manometro a penna. Nessun sensore, nessuna spia, nessuna mappa mi ha detto che il posteriore era basso: me l'ha detto la mano, perché quella mattina mi ero abbassato a controllare come faccio sempre prima di partire. L'elettronica è un secondo paio di occhi, non il primo. Il primo paio resta il tuo, e resta la controllata a freddo, il battistrada guardato in controluce, la catena toccata prima di infilare i guanti, la pressione misurata invece che letta sullo schermo.

La touring elettronica è una gran cosa. Ma se ti affidi solo a lei, stai viaggiando con metà del equipaggio sveglio e l'altra metà che dorme.