Neopatentato, come scegliere la prima moto senza errori

Per un neopatentato la prima moto non si sceglie da una classifica: si sceglie partendo dalla patente che ha in tasca, perché è quella che fissa i limiti reali. La A1 tiene dentro 125 cc, 11 kW e 0,1 kW/kg di rapporto peso/potenza; la A2 arriva a 35 kW e 0,2 kW/kg, con il vincolo che il mezzo non derivi da una versione che supera i 70 kW; la A3 non ha limiti di potenza. Da lì si legge la carta di circolazione invece del racconto del venditore, si confrontano cinque numeri della scheda tecnica (potenza, coppia, massa in ordine di marcia, altezza sella, rapporto peso/potenza), si verificano gli aiuti alla guida che ormai sono un obbligo di omologazione e non un optional, si fa il conto di quanto costa tenerla in strada dodici mesi, e solo alla fine si guarda l'esemplare, nuovo o usato, con una sequenza fissa: documenti, telaio, motore, materiali di consumo, prova.

Sono cinque tappe, e l'ordine conta più di ogni singola tappa. Ti metto dentro il momento in cui servono davvero: il box del venditore, la moto fredda, il libretto in mano, la torcia del telefono accesa sul cannotto di sterzo.

Neopatentato non è una categoria di moto, è una patente

Quando sento dire "da neopatentato non posso andare oltre il 125" oppure "a 18 anni prendo quello che voglio", capisco subito che c'è confusione. Il termine neopatentato, per le due ruote, non assegna da solo una cilindrata o una potenza: quello che puoi guidare lo decide la patente che hai. In Italia la categoria A si divide in tre livelli.

La A1 si prende a 16 anni e copre 125 cc di cilindrata, 11 kW di potenza massima e 0,1 kW/kg di rapporto tra potenza e massa. La A2 si prende a 18 anni e sale a 35 kW e 0,2 kW/kg, con il vincolo di derivazione: la moto non deve derivare da una versione che supera i 70 kW. La A3 è quella senza limiti di potenza, accessibile a 24 anni oppure a 20 anni per chi ha già alle spalle due anni di A2 e sostiene soltanto la prova pratica.

Le limitazioni da neopatentato che si sentono citare nei notiziari, quelle sui kW delle auto, riguardano gli autoveicoli e non si trasferiscono alle moto. Se hai la A2, il primo giorno guidi una moto da 35 kW esattamente come il giorno dopo. Questo è il punto che apre tutto il resto: nessuno ti regala una categoria più bassa, ma nessuno ti impone nemmeno restrizioni extra oltre a quella che già hai.

Il vincolo dei 70 kW e il depotenziamento

Qui c'è la trappola più costosa in cui vedo cadere chi compra la prima moto.

Una moto può essere depotenziata a 35 kW per essere guidata con la A2. Ma non tutte: se il modello nasce da una versione che supera i 70 kW, la riduzione di potenza non basta a renderla legale per la A2. E anche quando la riduzione è ammessa, deve risultare sul documento, non essere una promessa a voce.

Immagina la scena. Sei nel box, la moto è parcheggiata di fianco, il venditore ti dice che è depotenziata e che "basta che vai in motorizzazione". Apri la carta di circolazione e cerchi il campo P.2, la potenza netta massima in kW. Se lì leggi il valore pieno e il depotenziamento non è stato aggiornato sul documento, per la legge quella moto non è una A2: è una moto che tu non puoi guidare, con un documento che racconta un'altra storia. Il depotenziamento si aggiorna in Motorizzazione, dopo il nulla osta della casa o dell'installatore autorizzato, e finisce scritto sul libretto. Se non è scritto, non esiste.

Nello stesso momento, sul documento, vale la pena leggere anche altri campi. D.1, D.2, D.3 ti dicono marca, tipo e denominazione commerciale. P.1 è la cilindrata. G è la massa in ordine di marcia, quella che poi userai per il rapporto peso/potenza. E è il numero di telaio, e deve corrispondere carattere per carattere a quello stampigliato sulla moto, di solito sul cannotto di sterzo o sul telaio sotto la sella, sotto un velo di grasso. Se i due numeri non coincidono, chiudi il libretto e vai via.

Fai il conto anche a mente, con i dati del documento. Mettiamo che il libretto dica 35,0 kW e 186 kg di massa in ordine di marcia: 35 diviso 186 fa 0,188 kW/kg, sotto il tetto di 0,2. Se il libretto dicesse 35 kW e 160 kg, il rapporto sarebbe 0,219 e la moto non sarebbe utilizzabile con la A2, per quanto poco peso abbia. Lo stesso ragionamento vale per la A1, dove il tetto è 0,1 kW/kg: una 125 molto leggera e molto potente può sforare anche restando sotto gli 11 kW.

I numeri della scheda tecnica che contano per davvero

Le schede tecniche sono lunghe. Quello che serve a un principiante sta in cinque righe.

Potenza massima in kW, con il regime a cui arriva. Un picco dichiarato a 11.000 giri dice che in città, dove stai tra i 3.000 e i 6.000, quella potenza non la vedrai quasi mai.

Coppia massima in Nm e a quanti giri. È il numero che spiega come la moto si muove nel traffico e in salita, molto più della cilindrata da sola.

Massa in ordine di marcia. Non il peso a secco delle brochure, ma quello con liquidi e carburante, che è il numero che senti quando la sposti da fermo in un parcheggio in pendenza. È lì che cadono le moto dei principianti, non in curva.

Altezza sella. Non guardarla in assoluto: misurati il cavallo della gamba con le scarpe da guida, poi considera che la sella si comprime quando ci sali sopra e che una sella stretta fa sembrare gestibile un numero più alto. Un centimetro recuperato sulla larghezza vale più di un centimetro sull'altezza.

Rapporto peso/potenza. È il numero che combina i due precedenti ed è anche quello che ti vincola per legge. Confrontandolo tra due moto capisci quale delle due ti costringerà a gestire più energia con le stesse mani, le tue, appena uscite dal foglio rosa.

Se poi vuoi guardare oltre: capienza serbatoio, consumo dichiarato nel ciclo di omologazione e interasse completano il quadro. Ma i cinque numeri sopra sono quelli su cui si decide.

ABS e controlli elettronici: leggi l'omologazione, non il depliant

Dall'inizio del 2016 i nuovi motocicli sopra i 125 cc devono essere omologati con ABS; i 125 cc possono avere ABS oppure un sistema di frenata combinata. Tradotto per chi compra: su qualunque moto recente l'ABS è il punto di partenza, non il pacchetto premium da pagare a parte. Se un venditore te lo presenta come un plus, sta vendendo come extra una cosa che per legge c'è già.

Sul nuovo non hai problemi. Sull'usato devi verificare che il sistema ci sia e che funzioni. Cerca la corona fonica sul cerchio, quel disco dentellato accanto al disco freno, e la centralina idraulica sotto il serbatoio o dietro una fiancatina. Accendi il quadro: la spia ABS deve accendersi e spegnersi dopo pochi secondi. Se resta accesa, hai davanti un difetto da mettere nel conto, non una lucina da ignorare.

Controllo di trazione, mappe motore, frizione antisaltellamento: utili, a volte molto utili sul bagnato, ma non sostituiscono due cose che nessuna elettronica rimpiazza, cioè gomme in ordine e un po' di pratica in un'area chiusa. E non dimenticare che l'attrezzatura fa parte della moto: casco omologato secondo la normativa ECE 22.06, guanti, giacca con protezioni, paraschiena.

Quanto costa tenerla, non solo comprarla

Il prezzo di acquisto è la parte che si vede. Il costo di gestione è la parte che decide se la moto la userai o la lascerai in garage.

L'RC dipende da provincia, classe di merito, età del conducente, potenza del mezzo, presenza di antifurto e ricovero notturno. Un neopatentato paga in genere più di chi guida da anni. Esiste la possibilità, in certi casi, di ereditare la classe di merito di un familiare: è una cosa da chiedere alla propria compagnia, non da dare per scontata.

Il bollo è regionale: si calcola sulla potenza in kW indicata sul libretto e la tariffa cambia da regione a regione. Vale la pena controllare la delibera della propria regione prima di fare previsioni.

Poi ci sono le voci che si dimenticano sempre. La manutenzione programmata: olio, filtro, controllo del gioco valvole, liquidi. Il kit trasmissione: catena, corona e pignone si consumano insieme e su una moto di media cilindrata si cambiano a intervalli che dipendono molto da come la lubrifichi e da quanto tiri. Le gomme: una posteriore dura molto meno di quanto immagini, e una coppia di pneumatici decenti pesa sul budget annuale più di quanto si creda. Il carburante, che su una moto leggera è la voce più piccola di tutte. E il deprezzamento, che è la voce invisibile ma la più grande: una moto nuova perde una fetta importante di valore nei primi due o tre anni, una usata ha già pagato quel conto al primo proprietario.

Questo è il motivo per cui, per la prima moto, l'usato ha spesso senso. Ma attenzione: l'usato porta con sé debiti tecnici. Se paghi 800 euro in meno e poi ci metti catena, gomme, batteria e pastiglie, il risparmio si è già mangiato metà del vantaggio. Il confronto giusto non è "nuovo contro usato", è "prezzo più materiali di consumo da rinnovare" contro "prezzo più alto e tutto fresco".

La sequenza per controllare un usato

L'ordine è quello, e non si salta.

Documenti

Carta di circolazione, revisione in regola (per i motocicli la prima arriva quattro anni dopo la prima immatricolazione, poi si ripete ogni due), numero di telaio sul documento che corrisponde al numero stampigliato sulla moto, venditore che corrisponde al proprietario indicato sul documento. Se vende per conto di un altro serve una procura in regola. Prima di andare a vedere la moto, una verifica su fermo amministrativo e ipoteche si fa con i servizi del PRA o con un'agenzia: costa poco e ti evita di comprare un problema. Un'altra cosa utile: i chilometri registrati alle revisioni, che sono un controllo incrociato sul contachilometri.

Telaio

Guarda la moto da dietro a un paio di metri: ruota anteriore e posteriore devono essere allineate sulla stessa linea. Cerca saldature sospette, vernice di tonalità diversa, bulloneria con le teste segnate dalle chiavi, leve, pedane e contrappesi del manubrio rigati. Una moto caduta da fermo si riconosce da lì. Solleva l'anteriore e gira il manubrio: se senti un gioco o uno scatto al centro, i cuscinetti di sterzo sono da fare.

Motore

Arriva quando la moto è ancora fredda. Se il venditore l'ha scaldata prima del tuo arrivo, quello è già un'informazione. Ascolta i primi trenta secondi: rumori di catena di distribuzione, ticchettii, sbuffi. Guarda il colore dell'olio nella spia di livello, il livello del liquido refrigerante, le perdite sotto il carter e gli anelli di olio sugli steli della forcella. Controlla i registri della catena sul forcellone: se sono a fine corsa, la catena è alla fine della sua vita.

Materiali di consumo

Gomme: data di produzione sul fianco, battistrada, indurimento della mescola. Freni: spessore delle pastiglie e scalino sul bordo del disco. Catena: gioco al centro del ramo inferiore confrontato con il valore del manuale, denti del pignone consumati a uncino. Batteria: voltaggio a riposo. Impianto elettrico: frecce, stop, luci, clacson, tutto.

Prova

La prova su strada si fa solo con la copertura assicurativa in regola; se non c'è, ci si limita a un'area privata. Non serve a capire se la moto ti piace: serve a controllare l'avviamento a freddo, il comportamento della leva del cambio su tutte le marce, l'assenza di tiri da un lato in frenata, il rumore della trasmissione e lo spegnimento della spia ABS dopo la partenza. Sono verifiche meccaniche, ed è esattamente questo che devi portarti a casa.

Perché non troverai un elenco di modelli consigliati qui

Non lo troverai perché un elenco di quel tipo invecchia in poche settimane, e perché i prezzi veri li fa il concessionario della tua zona, non una pagina web. Una moto comoda per chi è alto 1,65 in una città del nord può essere scomoda per chi è alto 1,90 e parcheggia in salita. Il metodo, invece, resta valido: patente, numeri, obblighi di sicurezza, costi, ispezione. La lista di candidati che esce da questo percorso è tua, ed è per questo che non sbagli.

Una cosa che ho imparato a prezzo mio: la prima moto è uno strumento per imparare, non un traguardo. Probabilmente la cambierai in due o tre anni, quando saprai cosa ti serve davvero. Quindi prendi qualcosa che puoi assicurare, mantenere e rivendere senza drammi. Il denaro che non bruci sulla prima è il budget della seconda, quella che sceglierai sapendo già guidare.