All'accensione il TC fa l'autotest, controlla se lo supera

Il controllo che conta si fa con la chiave, prima ancora di guardare la moto. All'accensione il controllo di trazione esegue l'autotest: la spia si accende e deve spegnersi appena la moto si muove, e una spia che resta accesa è un errore memorizzato in centralina, non un capriccio del momento. Superato quel cancello, il resto si legge con gli occhi: la ghiera fonica e la staffa del sensore, su entrambe le ruote, si controllano senza attrezzi e dicono quello che la spia al momento della visita non dice. Il metodo è sempre lo stesso: guardare tutte le spie e non solo quella del controllo di trazione, far percorrere alla moto qualche decina di metri, e segnarsi quello che si è visto prima di decidere.

Io comincio sempre da lì. Al venditore chiedo una cosa sola prima di arrivare: di non accendere la moto. Voglio girare io la chiave, con il motore freddo e il cortile silenzioso, perché il primo controllo non riguarda la moto, riguarda quello che il cruscotto ha voglia di dirmi.

Giri la chiave senza premere l'avviamento. Senti il ronzio breve della pompa della benzina e vedi le spie accendersi tutte insieme. Guardale tutte, una per una. È il passaggio che quasi tutti saltano, e non capisco perché. Se la spia dell'ABS o quella del controllo di trazione, il TC, non si accendono proprio, non hai davanti una moto senza errori: hai davanti una moto che non ti sta dicendo niente. Può essere una lampadina andata, può essere un pezzo di nastro messo lì sopra, può essere un display pasticciato. In tutti e tre i casi ti fermi e chiedi perché.

Poi avvii. Il minimo è irregolare perché il motore è freddo, e va bene così. Su molte moto la spia del controllo di trazione resta accesa ancora qualche istante e poi si spegne; su altre lampeggia finché non parti. Anche questo è normale. Non è normale che resti accesa dopo che ti sei mosso.

Il self-test si chiude quando le ruote girano

Questo è il punto che in cortile si sbaglia più spesso: da fermo il sistema non ha finito. Ha verificato la parte elettrica, non il confronto tra le due ruote, che può avvenire solo mentre girano. Ecco perché la spia, da fermo, resta accesa per progetto e non è già un guasto.

Quindi sali e fai venti o trenta metri. La spia deve spegnersi. E non deve tornare.

Se si spegne a passo d'uomo e si riaccende a quindici o venti all'ora, sei davanti a un problema del circuito di velocità: sensore, ghiera fonica, cablaggio, connettore. Se non si spegne mai, stessa famiglia. In tutti e due i casi l'errore è memorizzato: la centralina lo sa e se lo tiene.

In quei trenta metri guarda due cose, che non costano niente. La prima: il tachimetro si muove? Su molte moto legge dallo stesso sensore che alimenta ABS e controllo di trazione, quindi se resta a zero mentre vai hai una conferma in più su dove sta il problema. La seconda: la spia dell'ABS fa la stessa cosa di quella del TC? Di solito condividono i sensori, quindi tendono a muoversi insieme, e se una si spegne e l'altra no, vale la pena capire perché.

La spia spenta al momento della visita non è una prova

Il codice d'errore si cancella. Con uno strumento da diagnosi collegato alla presa, chi tiene la moto lo cancella in due minuti: la spia si spegne, il guasto resta dov'era. Quindi se arrivi e trovi tutto spento, non hai la prova che tutto funziona; hai la prova che nessuno ha lasciato la spia accesa.

Per questo, quando la moto mi interessa, la diagnosi la chiedo. Non è un'attrezzatura che mi porto in cortile: è una cosa che chiedo. Si collega la presa, si legge la memoria della centralina, si vede se ci sono codici attivi o storici e da quanto sono lì. Se il venditore non ha lo strumento, si va insieme in officina prima di concludere e si paga la mezz'ora. È la spesa meglio spesa di tutta la trattativa.

La ghiera fonica: si vede a occhio nudo

Poi mi inginocchio. Prima davanti, poi dietro.

La ghiera fonica è quel disco sottile, dentato o forato, montato sul mozzo o sul portadischi: è lei che dà il riferimento al sensore, che sta lì a pochi millimetri e conta i denti che passano. Se la ghiera è piegata, ammaccata o impastata di sporco, il conteggio salta.

La guardo così: ruoto la ruota a mano, lentamente, e la osservo di taglio. Un dente piegato si vede anche solo guardando il bordo, che non è più una linea. Passo il dito con uno straccio, non direttamente, perché il bordo taglia: sento se c'è un'ammaccatura, se ci sono denti pieni di polvere di freni e fango, se c'è ruggine che ha mangiato il profilo.

Le cause sono quasi sempre due: un cambio gomma fatto male, con le leve che hanno preso la ghiera invece del cerchio, oppure anni di incuria. Un dente piegato non è un guasto intermittente: dà un errore a ogni giro. Solo che a bassa velocità la centralina può ancora non accorgersene, e la spia si accende quando vai più forte.

Controllala su entrambe le ruote. Dietro è spesso messa peggio, perché prende tutta la catena, il grasso e la sporcizia della strada.

La staffa e il traferro

Il sensore non è avvitato alla forcella: è avvitato a una staffa, e la staffa è la parte che si piega. Non serve nessuno strumento per capire se è a posto.

Guardo tre cose. La prima: la staffa è dritta? Un colpo preso sulla ruota, una scivolata, un cavalletto che ha ceduto, e la staffa si torce. La seconda: il traferro, cioè la distanza tra la punta del sensore e la ghiera, è costante? Ruoto la ruota di poco alla volta e guardo il traferro girare: se lo vedo aprirsi e chiudersi, c'è qualcosa fuori posto, ghiera o staffa. La terza: i segni di contatto. Se la plastica del sensore è consumata da un lato o la ghiera è lucida dove non dovrebbe, quel sensore ha già toccato la ghiera, e non è un buon segno.

Poi il cavo. Seguo il percorso con l'occhio: non deve strisciare sul disco, non deve essere tirato da una fascetta messa male, non deve avere una piega secca all'attacco. Apro il connettore e guardo dentro: ossido verde o acqua dentro il connettore fanno esattamente i sintomi che stai cercando di escludere.

E guardo i bulloni. Un bullone mancante sulla staffa è un classico dopo un cambio gomma o dopo una caduta.

Se il rapporto non torna

Il controllo di trazione confronta la velocità delle ruote con quella che si aspetta in base al motore e al rapporto finale. Se il rapporto finale non è quello originale, l'aspettativa non torna.

Quindi guardo pignone e corona. Se il numero di denti non è quello di serie, la centralina legge una differenza costante che può interpretare come slittamento: il risultato è un intervento continuo, o una spia che si accende e non si spegne più. Il modo per verificarlo senza attrezzi è contare i denti e confrontarli con il dato di serie. Se il dato non ce l'hai, e il venditore ti racconta che ha messo una corona con due denti in più per l'autostrada, ora sai che l'elettronica sta lavorando con un riferimento sbagliato. Non è automaticamente un difetto, ma è una cosa che devi mettere nel conto e che spiega eventuali interventi strani.

Stessa logica per il pneumatico. Una misura diversa da quella a libretto, o una spalla più alta, cambia il diametro di rotolamento e quindi la velocità che il sensore legge. Leggi la misura sulla spalla e confrontala con quella a libretto: se non coincide, hai una variabile in più.

La sequenza, in ordine

1. Chiedi al venditore di non accendere la moto prima del tuo arrivo.
2. Gira la chiave senza avviare e verifica che tutte le spie si accendano.
3. Avvia e guarda cosa fa la spia del controllo di trazione.
4. Fai trenta metri: la spia deve spegnersi e non tornare. Guarda anche il tachimetro.
5. Fermati davanti e gira la ruota a mano: ghiera, staffa, traferro, cavo, bulloni.
6. Ripeti dietro.
7. Leggi la misura del pneumatico, conta i denti di pignone e corona.
8. Chiedi la diagnosi, o vai in officina insieme prima di concludere.

Quello che il cortile non ti dice

Il self-test non prova che l'ABS funziona. Prova che il circuito elettrico si accende, che i sensori danno un segnale coerente a ruote ferme e a bassa velocità e che non ci sono errori attivi in memoria. Un sensore che sbaglia solo da caldo, una frenata forte dove l'idraulica interviene male, un errore che compare solo su una strada dissestata: in cortile non li vedi. Per questo la diagnosi e la prova su strada valgono più della spia.

E una cosa che non farei: se il venditore ti propone di mettere la moto sul cavalletto e far girare la ruota posteriore con il motore acceso per mostrarti il controllo di trazione, quel test non ti dice nulla di utile. La ruota davanti è ferma, la situazione non assomiglia a niente di reale, e su alcune moto quella manovra confonde il sistema e ti lascia una spia accesa che non c'entra con il guasto che stai cercando.

Il resto, cioè il rumore del motore, lo stato della catena, i freni, viene dopo. Ma se il cancello della chiave non si apre, il resto non ha senso guardarlo.