Cinque controlli su una naked usata prima di pagare

Su una naked usata i cinque controlli che decidono se pagare o andarsene sono questi: catena e corona, tenuta di forcella e ammortizzatore, gomme con la data di produzione, corrispondenza tra numero di telaio, numero di motore e libretto, e avviamento a freddo con elettronica e ventola. Vanno fatti tutti a motore spento, in quest'ordine, prima di qualsiasi giro di prova: prima la meccanica ferma, poi il motore, e solo alla fine la strada. Nessuno dei cinque richiede di sapere che modello hai davanti. Su una naked quello che pesa non è la reputazione del modello, è lo stato di quello che resta esposto all'aria.

Io arrivo sempre un po' prima dell'orario fissato, e considero già parte del controllo il modo in cui trovo la moto. Se quando arrivi il motore è caldo, il test più importante della giornata è già saltato: chiedi di vederla a freddo, o torna un'altra volta. Nella borsa ho una torcia, uno straccio chiaro, un calibro e un paio di chiavi, ma la verità è che serve più il tempo che l'attrezzatura. Mezz'ora, con calma, su una naked è quasi sempre sufficiente.

Sulla naked si vede tutto, ed è per questo che va guardata meglio

Il vantaggio di una naked è che il telaio, gli steli, i collettori, i perni forcellone e il motore sono lì davanti, senza carenature a coprirli. Lo svantaggio è lo stesso: quello che resta esposto è anche la prima cosa che si rovina in una caduta da fermo o in un parcheggio.

Quindi non mi fido dell'idea che "essendo senza carene si controlla meglio". La uso al contrario. Guardo leve, contrappesi, pedane, specchi, terminale di scarico e coperchi motore: sono i punti che toccano per primi. Leva sinistra rigata in punta, contrappeso destro consumato, pedana piegata e poi raddrizzata, graffi sul coperchio dell'alternatore. Se il venditore ha appena montato leve nuove, contrappesi nuovi e specchi nuovi su una moto di quindici anni, quella non è una buona notizia: è una notizia. Qualcuno ha cancellato le prove.

Con la torcia tenuta di taglio, quasi parallela alla superficie, si vedono anche le sfumature di verniciatura diverse sul serbatoio e sul codino, e le micro ondulazioni di uno stucco. In ombra non si vede niente. Se la moto è in un garage buio, chiedo di portarla fuori alla luce.

La catena, il primo posto dove metto le mani

La catena è il pezzo che ti dice più cose in meno tempo. La tensione corretta è scritta sul manuale: su molte naked sta tra i 25 e i 35 mm misurati al centro del tratto inferiore, ma è un valore indicativo e ogni casa ha il suo, quindi leggilo prima. Quello che conta davvero non è la misura in sé, è la costanza della misura.

Alzo il posteriore su un cavalletto, giro la ruota a mano e misuro la tensione in quattro punti diversi, a un quarto di giro di distanza. Se in un punto la catena è lenta e nel punto opposto è tirata come una corda di violino, ho trovato dei punti duri: la catena è finita, anche se sembra pulita e ingrassata. È il difetto che sfugge a chi guarda solo la tensione in un punto.

Poi la corona. Afferro la catena al centro della corona e provo a tirarla via dai denti verso il posteriore: se si stacca più di tre o quattro millimetri, denti e catena sono alla frutta. Guardo la forma dei denti: se sono piegati in avanti, assottigliati o appuntiti come una pinna di squalo, non c'è grasso che tenga. Controllo anche i registri del forcellone: se sono a fine corsa, la catena è stata tirata oltre il limite e i prossimi anelli arriveranno prima del previsto.

Una catena e una corona sono normale manutenzione, non un difetto nascosto. Va detto però che si pagano, e vanno messe in conto nella trattativa insieme al resto.

Forcelle, ammortizzatore e cuscinetti di sterzo

Passo lo straccio chiaro sullo stelo della forcella, appena sopra il parapolvere, e guardo il colore del tessuto. Un velo di polvere e basta. Se lo straccio esce con una riga scura e oleosa, il paraolio perde: si vede come un anello lucido sul cromo, spesso con un bordo di sporco che si accumula lì perché l'olio trattiene la polvere. Guardo anche il cromo in controluce: se è picchiettato di ruggine o ha scaglie, il paraolio nuovo non terrà mai, perché è il cromo che consuma il labbro.

Dietro è più scomodo, ma si fa. Con la moto sul cavalletto laterale mi abbasso e guardo lo stelo dell'ammortizzatore e il corpo: un film oleoso, una guarnizione umida, il tampone di fine corsa sfondato. Su molte naked l'ammortizzatore posteriore è sigillato e non revisionabile: se perde, si sostituisce, e non è una spesa da niente.

Lo sterzo lo controllo in due modi. Primo: afferro gli steli all'altezza dell'asse ruota e tiro e spingo avanti e indietro. Un gioco percettibile si sente anche con la ruota a terra, meglio ancora se riesco ad alzare l'anteriore. Secondo, e più importante: giro il manubrio lentamente da tutto a sinistra a tutto a destra e ascolto le mani. Se al centro, con la ruota dritta, sento un piccolo scatto, come se il manubrio "cadasse" in posizione, i cuscinetti sono segnati. È un classico delle naked, che si usano anche per impennare e prendono le buche di traverso.

Le gomme: prima la data, poi il disegno

Sul fianco di ogni pneumatico c'è la sigla DOT seguita da quattro cifre: le prime due sono la settimana, le altre due l'anno di produzione. Le cerco sempre, su entrambe. Una gomma del 2016 con ancora quattro millimetri di battistrada è una gomma dura, che tiene poco sull'asfalto freddo e meno ancora sul bagnato. La mescola invecchia anche se la moto sta ferma in garage: anzi, soprattutto se sta ferma in garage.

Poi l'usura, che va letta come una forma, non come una profondità. Centro piatto vuol dire molti chilometri dritti. Consumo a conchiglia sull'anteriore, con i tasselli consumati più su un lato, vuol dire sospensioni o pressioni gestite male. Spalle consumate in modo asimmetrico, più a sinistra che a destra, è normale in Italia per via delle rotonde, ma se la differenza è estrema guardo la ruota da dietro e controllo che sia allineata e che il forcellone non sia storto.

Non dimentico i cerchi: un bozzo sul bordo, una ammaccatura sul canale, raggi allentati se è a raggi. Un cerchio storto si sente anche in prova, come una vibrazione ritmica.

Numeri, libretto e cicatrici

Il numero di telaio è stampigliato sulla canna dello sterzo, dietro il manubrio; il numero di motore è sul basamento. Li confronto con il libretto di circolazione, carattere per carattere, senza fretta. Un numero che non torna non si negozia: si chiude il discorso lì.

Guardo anche come sono fatti. Se intorno al numero il telaio è stato riverniciato, se la punzonatura appare ribattuta, se la targhetta rivettata sulla canna ha rivetti diversi dagli altri o non è dritta come uscirebbe dalla fabbrica, alzo le mani. E sul libretto leggo la voce "destinazione ed uso": se c'è scritto qualcosa di diverso da uso proprio, l'usura e il chilometraggio vanno letti con un'altra lente. Controllo anche quando è stata annotata l'ultima revisione, perché è un indizio di come è stata seguita la moto.

Poi cerco le cicatrici della carrozzeria meccanica, quelle che una naked non può nascondere. Il tubo di forcella che sporge sopra la piastra: deve sporgere uguale a destra e a sinistra, se no la forcella è stata sfilata o rimontata male. Il manubrio: deve essere simmetrico rispetto al serbatoio quando la ruota è dritta. La ruota anteriore vista da davanti: deve stare centrata tra i due steli. Il codino e le fiancate: una vite con testa diversa dalle altre, un bullone nero su una bulloneria zincata, un distanziale mancante, sono tracce di un intervento frettoloso.

Avviamento a freddo, elettronica e ventola

Se il motore è freddo, questo è il momento in cui la moto parla. Metto in moto e ascolto i primi dieci secondi: un ticchettio secco che sparisce subito è una cosa, un ticchettio che resta a caldo è un'altra. Fumo bianco persistente, minimo che ondeggia, ritorno di fiamma, uno scarico che batte sull'altro: tutto si sente adesso, non dopo dieci minuti di riscaldamento.

La batteria la valuto dallo spunto. Un avviamento che gira lento, che sembra non farcela al primo colpo, è una batteria stanca o un impianto di ricarica che non carica. Non serve un tester per accorgersene: serve ascoltare.

Passo alle luci con metodo, perché sono la parte che si salta sempre: abbagliante, anabbagliante, entrambe le frecce a sinistra e a destra, luce della targa, clacson, e lo stop azionato prima con la leva anteriore e poi con il pedale, separatamente. Spesso uno dei due interruttori è morto e nessuno se n'è accorto.

Il cruscotto è la parte più interessante della naked moderna. Dopo l'accensione, spie dell'ABS e del controllo di trazione devono spegnersi dopo pochi metri di rotolamento, non appena il sistema legge i sensori di ruota. Se restano accese, c'è un errore memorizzato e un sensore o una centralina da guardare. Non mi metto a fare diagnosi da menu: mi bastano le spie.

Ultima cosa, e la metto per ultima perché richiede tempo: lascio la moto al minimo fino a quando parte la ventola del radiatore. Anche dieci minuti, se serve. Se non parte mai, il termostato, il bulbo o il motore della ventola hanno un problema, e l'ho scoperto in un cortile invece che nel traffico di agosto. Con le naked, dove il radiatore è esposto, passo anche la mano davanti alle alette: se sento zone fredde in mezzo a zone calde, il radiatore potrebbe essere parzialmente ostruito.

In che ordine farlo, e quanto tempo serve

Venti minuti per la parte statica, con la moto fredda. Poi avviamento, luci, cruscotto e attesa della ventola. Solo alla fine si esce.

Il giro di prova va fatto con la mano leggera sul manubrio: se la moto tira da un lato, lo senti così. Frenata decisa da una velocità moderata su un tratto pulito, per sentire se la leva pulsa, che vuol dire dischi storti. Se il venditore non ti lascia provare la moto, è una sua scelta legittima, ma allora il prezzo dovrebbe tener conto del fatto che stai comprando al buio: alcuni lo accettano, io di solito no.

Quando è manutenzione e quando è un no

Catena, corona, gomme, pastiglie, liquido freni vecchio: sono consumo, non difetti. Si mettono in conto e si tratta. Anche un paraolio che perde su una moto con qualche anno è una spesa ragionevole, sempre che il cromo sotto sia sano.

Un numero di telaio che non corrisponde, un telaio riverniciato intorno alla punzonatura, una forcella storta, un cerchio bozzato: questi non sono punti di trattativa. Sono motivi per andarsene, e non c'è sconto che li compensi.

Poi c'è la zona grigia, quella che nessun elenco risolve. Una naked con molti chilometri ma con tagliandi documentati, gomme fresche e catena nuova è spesso una moto migliore di una con pochi chilometri che è rimasta ferma tre anni con l'olio vecchio e le gomme di fabbrica. Il chilometraggio da solo non dice nulla: quello che dice qualcosa è cosa è stato fatto, quando, e se si vede.