I segnali di trasmissione da non ignorare su un usato

Una trasmissione finale consumata non trasforma un usato in un cattivo acquisto: sposta il prezzo e chiarisce chi hai davanti. È l'unico gruppo che si legge a mani nude, in tre minuti, accanto alla moto, senza cavalletto e senza officina, e per questo è il primo posto dove guardare. Catena, corona, pignone; oppure cinghia e pulegge; oppure albero. Quello che si cerca non è il difetto in sé, ma la coerenza tra il difetto e la storia che il venditore racconta.

Io mi inginocchio dietro la ruota posteriore, dal lato trasmissione, prima di chiedere di accendere il motore. Motore spento, moto fredda, mani libere. E prima ancora di toccare la catena guardo dove sta l'asse della ruota nel registro del forcellone: se è a metà corsa o oltre, quella catena ha già lavorato per chilometri, e il contachilometri comincia a raccontare qualcosa. In tasca ho una torcia, una brugola e un metro a nastro. Non serve altro.

La catena si misura, non si stima

Misuro il gioco nel punto centrale del tratto inferiore, quello tra pignone e corona: spingo in su, spingo in giù, leggo la differenza. Il valore lo dà il manuale di uso e manutenzione, non l'istinto e non la memoria di un'altra moto, perché cambia da modello a modello e su alcune è sorprendentemente piccolo. Il manuale dice anche come misurarlo: a peso, con la ruota a terra, sul cavalletto laterale o centrale secondo le indicazioni. Farlo a moto sollevata dà un numero che non vale niente, ed è l'errore che vedo fare più spesso.

Poi faccio girare la ruota lentamente e guardo la catena uscire dalla corona. Un anello rigido si riconosce subito: non si distende come gli altri, resta piegato, e il rumore cambia. Passo le dita sul tratto superiore, anello per anello, motore spento: così sento i perni che grattano, quelli che non scorrono. La ruggine arancione superficiale è spesso solo una moto rimasta ferma; la ruggine che ha mangiato il metallo, con i piastrini segnati e i perni ossidati, è un'altra cosa.

Il test che faccio sempre: afferro la catena sul dente posteriore, alle ore tre, e provo a sollevarla. Se si stacca tanto da lasciare scoperti i denti, catena e corona sono finite insieme e non ha senso guardarle separatamente.

Sulla corona i segnali sono due. Il primo è il dente a uncino: invece di essere simmetrico si piega tutto da un lato, nel senso di rotazione. Il secondo è il profilo a pinna di squalo, più appuntito, scavato alla base, con il metallo consumato in modo asimmetrico. Il pignone anteriore, invece, quasi sempre non si vede: sta dietro una copertura, e lì la mia ispezione si ferma.

Cinghia: si guarda il bordo, non il centro

Su una moto a cinghia parto dai denti: devono essere pieni, con il profilo squadrato, non arrotondati e consumati sul fianco. Poi guardo i bordi, che è dove si vedono le cose serie: tagli, sfilacciature, crepe che partono dal fianco della cinghia. Poi la superficie, se è lucida e vitrea, segno che ha lavorato troppo o è stata tesa male.

La cinghia non ha lubrificante, quindi qualsiasi traccia di olio sulle pulegge o sulla cinghia stessa non è normale: arriva da fuori, tipicamente da un paraolio lato uscita cambio o da una perdita vicina. Non è un dettaglio estetico, è un indizio su cosa c'è sopra.

La tensione è un discorso a parte. Su alcune moto si controlla con uno strumento dedicato o con una procedura che prevede una posizione precisa della ruota. A mano, da terra, in un cortile, stai solo indovinando: è più onesto dirlo che fingere di averlo verificato.

L'albero: un velo è normale, una goccia no

Sull'albero finale guardo tre punti: il gruppo finale, il soffietto che lo collega al forcellone, e il cerchio posteriore. Un velo di olio e polvere sul bordo è normale su una moto che ha camminato, è la classica trasudazione di una moto usata e non dice nulla di grave. Una goccia che sta per cadere, un cordone di grasso misto a olio nella parte bassa, oppure olio che arriva sul cerchio e sul fianco dello pneumatico sono un'altra cosa: lì c'è un paraolio che sta passando, e va guardato con attenzione.

Controllo anche i tappi di riempimento e scarico: viti con i segni della chiave, guarnizioni schiacciate, olio fresco intorno al foro. Raccontano un intervento recente, che non è un male di per sé, ma va incrociato con quello che il venditore dice di aver fatto.

Il livello dell'olio del gruppo finale, invece, non lo controllo lì. Si verifica con la moto in piano, e un cortile in pendenza non è un piano.

I controlli che a terra non si fanno

Questa è la parte che di solito nessuno scrive. In un'ispezione da fermo non vedi il pignone sotto la copertura. Non senti il gioco del cuscinetto dell'albero di uscita. Non controlli i parastrappi del mozzo. Non misuri il gioco dei cuscinetti ruota, che vuole la ruota sollevata e la presa alle ore dodici e sei. Non valuti i cuscinetti del forcellone. Su alcune cinghie, la tensione richiede uno strumento o una procedura con la ruota in una posizione precisa.

Dirlo chiaramente serve più di un finto elenco di venti punti: una parte della trasmissione finale si giudica solo in officina, con la moto su un cavalletto. Chi ti dice il contrario sta vendendo sicurezza, non informazione.

La coerenza vale più del consumo

Una trasmissione finale usurata è una voce di consumo: si sostituisce e la moto torna come prima. Per questo non è un motivo per considerare l'usato sbagliato, ma è un motivo per sapere cosa stai comprando. Se catena e corona sono a fine vita e il prezzo ne tiene conto, sei davanti a una moto onesta. Se sono a fine vita e il venditore sostiene di aver cambiato il kit l'anno scorso, non stai valutando un consumo: stai valutando l'attendibilità di tutto il resto.

E qui entrano i riscontri. I tagliandi: date, chilometri, officina, e la coerenza con il contachilometri. I consumi che nessuno chiama manutenzione: pedane, manopole, pedale del freno, sella, perni delle leve. Una moto con pochi chilometri dichiarati e le pedane consumate fino all'osso racconta una storia diversa. Le viti del registro catena, quanto filetto è uscito. La catena asciutta e arancione contro una catena ingrassata di fresco: la seconda può essere solo una moto pulita per la vendita, la prima dice anni di incuria.

Alla fine, quello che cerco inginocchiato dietro la ruota non è la catena perfetta. È la distanza tra quello che vedo e quello che mi viene detto. Quando le due cose coincidono, il resto della moto si guarda con occhi diversi.